上海最堵的地方非市中心 拥堵由城区延展郊区

　　解放日报消息：本版图文统筹　徐蒙　本报记者　李蕾　本版制图　钰珹

　　“堵”已经是大型城市发展绕不开的话题。虽然整体而言，上海的道路交通运行依然平稳有序，然而“堵”也在成为一大困扰。

　　上海堵在哪里？什么时候最堵？答案可能跟你想象的不一样：最堵的地方不是市中心，而是城市外围；双休日出门你可得打点提前量，因为往往比上班日更堵车，在几个轨道交通换乘站，你会发现人山人海……

　　上海每五年举行一次综合交通调查，最新发布的第五次调查数据揭示了这些堵情新变化。如何平复交通“潮汐现象”？怎样进一步优化城市功能布局以缓解堵况？这些数据为决策提供了依据。

　　地铁限流站点都在城市外围

　　以前，内环以内的中心城区“堵”；现在，外环就开始“堵”了，拥堵已由中心城区向郊区延展。小客车拥有量的变化，从一个侧面说明道路的拥堵原因。调查显示，郊区新城的小客车拥有水平为160辆/千人，较中心城区128辆/千人的水平要高，郊区2014年小客车出行量较2009年增长56%，增幅明显大于中心城区。莘庄立交、漕宝路附近等城乡结合部的一些重要干道已出现明显拥堵。

　　作为连接城郊的重要公共交通方式，地铁拥挤度明显增加，而且客流拥挤范围扩大。早高峰，地铁出现的拥挤位置逐步外移，特别是9号线和11号线在外环线以外的进城断面已经开始拥挤。早高峰时段因为人流过大需要采取限流措施的轨道站点，几乎都处于城市外围，如莘庄、彭浦新村、江湾镇、长江南路、巨峰路等。

　　七成以上新增常住人口住郊区

　　上海城市综合交通规划研究所所长薛美根分析，这主要是城市格局的改变造成的。五年来，人们越住越远，而上班地却仍然集中在中心城区。调查显示，中心城周边和远郊新城人口正在快速增长，2014年底，全市常住人口2426万人，比2009年增加216万人，新增常住人口中70%以上增加在外环以外的郊区。从某一角度来说，城市中心向外“延展”，对缓解中心区过分拥挤的交通是有利的，但居住空间与产业空间的分离也带来了弊病。现在，中心城周边和远郊新城人口增长较快，但就业仍然向中心城集聚，中心城区建筑总量规模，特别是对通勤交通影响较大的商办类建筑规模仍在增加，2013年底中心城建筑总量达到近5.5亿平方米，较五年前增加39%，其中商业行政商务办公建筑增幅达65%，新增量占全市该类建筑新增量的近7成。

　　平复交通“潮汐”需调整布局

　　人口外迁、岗位内聚的城市格局，使交通“潮汐”现象有所增强。中心城北部地区潮汐交通最为明显，比如早高峰期间1号线延长路站-中山北路站、7号线岚皋路站-长寿路站，进城方向客流是出城方向客流的3倍；南北高架进入中心区方向平均行程车速不到19公里/小时，而相反方向车速则高达79公里/小时。中心区内快速路南北高架、延安高架车辆运行长时间处于低速运行状态。

　　薛美根认为，要想缓解高峰潮汐交通的压力，必须坚持持续对城市用地布局进行调整，在对中心城居住人口向外疏解的同时，重视对就业岗位、城市综合功能同步疏解。同时，中心城周边的交通服务配套尤其要加强。目前，中心城周边地区的交通配套设施和管理相对薄弱，道路网密度为内外环间的60%，公共汽（电）车网密度、站点覆盖率仅为内外环间的1/2。在新一轮的城市总体规划中，要进一步梳理和明确中心城周边地区的用地功能，并提高交通配置标准。