综合交通调查:上海最堵不是市中心而是城市外围

数据来源：上海城市综合交通规划研究所

　　“堵”已经是大型城市发展绕不开的话题。虽然整体而言，上海的道路交通运行依然平稳有序，然而“堵”也在成为一大困扰。

　　上海堵在哪里？什么时候最堵？答案可能跟你想象的不一样：最堵的地方不是市中心，而是城市外围；双休日出门你可得打点提前量，因为往往比上班日更堵车，在几个轨道交通换乘站，你会发现人山人海……

　　上海每五年举行一次综合交通调查，最新发布的第五次调查数据揭示了这些堵情新变化。如何平复交通“潮汐现象”？怎样进一步优化城市功能布局以缓解堵况？这些数据为决策提供了依据。

　　 地铁限流站点都在城市外围

　　以前，内环以内的中心城区“堵”；现在，外环就开始“堵”了，拥堵已由中心城区向郊区延展。小客车拥有量的变化，从一个侧面说明道路的拥堵原因。调查显示，郊区新城的小客车拥有水平为160辆/千人，较中心城区128辆/千人的水平要高，郊区2014年小客车出行量较2009年增长56%，增幅明显大于中心城区。莘庄立交、漕宝路附近等城乡结合部的一些重要干道已出现明显拥堵。

　　作为连接城郊的重要公共交通方式，地铁拥挤度明显增加，而且客流拥挤范围扩大。早高峰，地铁出现的拥挤位置逐步外移，特别是9号线和11号线在外环线以外的进城断面已经开始拥挤。早高峰时段因为人流过大需要采取限流措施的轨道站点，几乎都处于城市外围，如莘庄、彭浦新村、江湾镇、长江南路、巨峰路等。

　　 七成以上新增常住人口住郊区

　　上海城市综合交通规划研究所所长薛美根分析，这主要是城市格局的改变造成的。五年来，人们越住越远，而上班地却仍然集中在中心城区。调查显示，中心城周边和远郊新城人口正在快速增长，2014年底，全市常住人口2426万人，比2009年增加216万人，新增常住人口中70%以上增加在外环以外的郊区。从某一角度来说，城市中心向外“延展”，对缓解中心区过分拥挤的交通是有利的，但居住空间与产业空间的分离也带来了弊病。现在，中心城周边和远郊新城人口增长较快，但就业仍然向中心城集聚，中心城区建筑总量规模，特别是对通勤交通影响较大的商办类建筑规模仍在增加，2013年底中心城建筑总量达到近5.5亿平方米，较五年前增加39%，其中商业行政商务办公建筑增幅达65%，新增量占全市该类建筑新增量的近7成。

　　 平复交通“潮汐”需调整布局

　　人口外迁、岗位内聚的城市格局，使交通“潮汐”现象有所增强。中心城北部地区潮汐交通最为明显，比如早高峰期间1号线延长路站-中山北路站、7号线岚皋路站-长寿路站，进城方向客流是出城方向客流的3倍；南北高架进入中心区方向平均行程车速不到19公里/小时，而相反方向车速则高达79公里/小时。中心区内快速路南北高架、延安高架车辆运行长时间处于低速运行状态。

　　薛美根认为，要想缓解高峰潮汐交通的压力，必须坚持持续对城市用地布局进行调整，在对中心城居住人口向外疏解的同时，重视对就业岗位、城市综合功能同步疏解。同时，中心城周边的交通服务配套尤其要加强。目前，中心城周边地区的交通配套设施和管理相对薄弱，道路网密度为内外环间的60%，公共汽（电）车网密度、站点覆盖率仅为内外环间的1/2。在新一轮的城市总体规划中，要进一步梳理和明确中心城周边地区的用地功能，并提高交通配置标准。

　　 现在平峰时段也开始拥堵

　　空间上，上海的堵情在变化，时间上，峰谷客流量的差异在缩小，高峰与低谷时段的界线趋于模糊。以前，中心城区的道路8点才开始拥堵；现在，早上7点就开始堵起来了，部分地面道路路段行驶车速低于10公里/小时，拥堵程度有所恶化。午后高峰道路拥堵程度也有所加剧，2014年的平均行程车速较2013年下降4%左右，快速路拥堵里程比重达9%左右；放射性干道车速有所下降，高峰平均行程车速为20-27公里/小时，同比下降4%-7%。

　　中心城高峰时段已经由原来的早晚各2个小时向早晚各3个小时延展，地面道路白天平峰时段的平均车速仅比高峰时段高3-5公里/时，高架道路仅高5-10公里/时。

　　以前，只有在上下班的高峰时间堵；现在，平峰时段也开始拥堵。尤其，像周五，下午3点左右，道路就开始出现拥堵。一些出租车司机在这个时间段都不愿意过江。不少市民还感觉：本来双休日高架上蛮空的，可现在双休日开车上街，也是车流不息，行驶缓慢。调查显示，高架道路双休日的进出量仅仅比工作日低约5%，与工作日的差距越来越小，双休日部分时段，如早上9点-10点的拥堵状况甚至比工作日更高。

　　 关注交通服务的个性化需求

　　薛美根分析，峰谷差异缩小，既有城市人口增长、城市变大、交通需求量增加、人们出行距离拉长的因素，更是集中反映了人们生活方式、人口结构的变化。由于居民生活水平提高和经济活动增多，以及人口老龄化程度的提高、适龄就业人口比重下降，居民出行构成发生深刻变化，除上下班、上下学以外的出行需求外，文化活动、购物、休闲娱乐等弹性出行需求呈现快速增长，已经占到出行总量的52%。

　　随之而来的是，对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，全市市民采用小汽车、电（助）动车出行的比重有明显增长，其中小汽车提高5.3个百分点，比重达到17.3％，电（助）动车提高3.9个百分点，比重达到20.2％。近五年随着轨道交通快速发展，居民采用轨道交通出行的比重提高3.4个百分点，比重达到8.3%。另一方面，受出行距离增加，小汽车和助动车拥有量增加等因素影响，市民采用脚踏自行车出行的比重快速下降7个百分点，比重仅为7.2%。

　　专家们建议，要加快建设公交优先通道建设，强化地面客运走廊的有效供给和运行效率；从全市层面系统性地以客流需求为导向，分区域对全市公共汽电车线网梳理，形成多层次服务的公交网络，提升公共交通的整体吸引力。