青浦松江送水火车出发 670万居民有望喝上太浦河原水

　　【新民晚报·新民网】一列列“送水火车”正在申城母亲河上游的地底下穿行。大约明年底前后，金山、松江、奉贤、闵行、青浦五区的670万居民有望喝上来自黄浦江上游的太浦河原水，水质常年保持在三类水以上，要比现在“一区一点”就近取来的水更好、更安全、更有保障。今天上午，由隧道股份路桥集团承建的黄浦江上游水源地连通管工程C3标首段区间顶管正式开顶，换句通俗的话说，这意味着连接青浦和松江的一列“送水火车”正式出发了。

　　 　“一列火车钻山洞”

　　按照专业说法，“送水火车”参与的工程正式名称叫做“黄浦江上游水源地工程”中的连通管工程。

　　何为连通管？就是在地底下有一根根的管子，从水源地连通到一个个“水站”，再由“水站”一层层分送到喝水人的家里。而这些管子是怎么放进地下的呢？这要归功于顶管施工。

　　所谓顶管施工，是一种非开挖的施工方法。但是，与我们熟悉的“地下航空母舰”——盾构施工不同，顶管施工就是在工作坑内借助于顶进设备产生的顶力，克服管道与周围土壤的摩擦力，将管道按设计的坡度顶入土中，并将土方运走。一节管子完成顶入土层之后，再下第二节管子继续顶进。工程界专家曾经打了个形象的比方：盾构施工就是“一个火车头钻山洞”，而顶管施工是“一列火车钻山洞”。

　　 　操控机器像打游戏

　　“送水火车”在地底下前进，并不是件容易的事情。今天上午，记者在现场发现一间名为“操控室”的房间，里面的几位施工员面对着眼前的屏幕，就能对地底下的顶管设备进行“一键启动”，掌握机器的各种参数，轻而易举地控制机器的前进姿态，有点像打电子游戏或开模拟飞机的感觉。

　　现场一位施工员告诉记者，过去的顶管作业，施工员需要在管道内手动操控顶管机头推进，在超长距离推进的情况下，往返机头的方向控制区与井内的推进系统需要花费比较长的时间。“而且，机头内施工环境噪音大，内外信息沟通不畅，很容易导致工序跟进不及时，加上现场通风条件有限，感觉非常闷热。现在，顶进系统预先设置好了工序，避免了人工误操作，大大提高了施工效率。各项施工参数，通过数据无线传输到办公室，便于实时监控指导。”

　　 　一个难点一个方案

　　在操控室里，C3标标段负责人王帅指着背后墙上的工程示意图说，黄浦江上游水源地连通管工程C3标，管线在青浦分水点和松江分水点之间，采用直径4米的钢管单管顶进，是目前国内最大口径的原水钢顶管工程。

　　王帅坦言，技术上的困难显而易见：一方面一节管子和一节管子之间是刚性连接，在地底下要调整方向比较困难，一般只能够“直来直去”。“更要紧的是，这里‘送水火车’最长的运行区段长达近千米，穿行在黄浦江上游水源地复杂的土质之间。这里和青草沙不一样，青草沙都是淤泥质粉质黏土土层，这里的不少区段要穿越砂质粉土层，施工难度较高，还要穿越河流、港口、市政管线、高压铁塔、房屋的地下。用一句上海老话，真是螺蛳壳里做道场。”

　　在操控室里，除了操纵“送水火车”的设备外，还有一套监测装置引起了记者的注意。原来施工方可以通过它，实时监测工地区域内的黄浦江上游防汛大堤的一举一动。王帅说，每个施工上难点都有专项的施工方案，目的只有一个：降低对周边环境的影响，保障施工顺利进行。

　　施工过程中采用数字化管理，大大降低工人劳动强度。（新民晚报记者 陈梦泽 摄）