沪又有5辆超级电容公交车运往以色列第二大城市特拉维夫

运往以色列的超级电容公交车身为当地公交通用的橘黄色。（资料）

　　说起上海的11路，老上海应该都知道，这是上海公交中途经风景最有历史感的一条环线：从黄浦区老西门出发，环绕豫园老城厢一周，再回到老西门。一路沿着人民路、中华路行驶，沿途所见多是古色古香的建筑。每天穿梭于老城厢的11路公交车就是“超级电容车”。11路超级电容公交车已经跑了10年，成为迄今全球历时最长的电容公交车商业化线路。这几天，又有5辆超级电容公交车将从上海运往以色列第二大城市特拉维夫，为当地公共交通服务。

　　 本报报道触发公交快速充电研究

　　从外表看，超级电容车与普通无轨电车似乎没什么太大区别，都是绿白相间的车身，只是头上不见了两根“辫子”。其实不同之处就在电车的底部。借助底部安装的“超级电容”，电车可以通过车顶的充电设备集电弓，从充电站的电缆上实现几十秒“快速充电”，然后继续行驶。

　　超级电容车是新能源车的一种，不烧柴油，使用电，能实现零排放。超级电容车是名副其实的高科技公交车，所应用的超级电容快充技术至今全球领先。

　　11路是世界上首条实现快速充电技术商业化的公交线路，2006年8月开始运营，其核心技术超级电容快充技术完全由中国研发。掐指算来，跑在老城厢里的超级电容公交车，今年已经10岁了。

　　上海奥威科技开发有限公司、国家车用超级电容器系统工程技术研究中心售后总监胡宁彪是此行业的“老法师”，他20多年前在公交行业提出研发公交快速充电技术。上海超级电容公交车上的超级电容，就是奥威科技研发的。

　　为何超级电容快充技术首先被应用到公交汽车上？这倒是与解放日报有些关系。

　　胡宁彪告诉本报记者，1997年，正是解放日报上一则不起眼的超级电容器技术展望的科普信息，引起上海公交电车人的注意。正是那个时候，新能源公交车快充技术的研究与应用在上海悄悄展开，并带动我国超级电容器技术的发展。

　　 利用载客停站的碎片时间充电

　　“之所以要将电容公交车快充技术应用在公共交通上，与城市公共交通运行的特殊性有关。”胡宁彪说，公共交通有两个特点：一是在城市中必须按规定线路与站点，循线行驶与依站停靠；二是，车辆停放与营运管理，一般采用在城市中分片规模集中停放与管理。“采用快充技术，可以利用车辆载客时停站的‘碎片’时间充电，有效规避停车场内大量车辆长时间集中充电带来的安全风险。”

　　记者查阅资料获知：一系列超级电容公交历史上的尝鲜始于2002年，当年研发出首辆实现使用超级电容器储能试验营运的公交车；2003年，研发出第一辆使用电容蓄能交流变频调速空调的电容公交车，在20路、15路公交线上试验营运；2004年，在上海张江高科技园区的郭守敬路上，建造世界上第一座电容公交车快速充电候车站，实现首例电容公交车使用集电弓快速充电；2005年，在第七届上海工业博览会上，有3辆电容公交车作为展示上海在新能源技术发展的展品；2006年8月，10辆电容公交车在11路公交线上路，真正实现电容公交车商业化运作。

　　 以色列风投为啥看中奥威科技

　　2010年上海世博会期间，搭载着超级电容的61辆公交车，在世博园区内提供客运服务。当时，就有一家以色列风投关注着这些超级电容公交车。以色列风投看中的是啥？说到底就是技术！

　　当时，全球其他国家也有在研发超级电容快充技术的，但无论是技术水平还是商业化程度，奥威科技都是全球领先。

　　之后，奥威科技着手推动海外地区超级电容行业标准的建立。2014年12月，中文的行业标准被翻译成希伯来语在当地发布，这是目前我国新能源车开发中唯一被海外市场认可的行业标准。