人、车、路、线—上海公交深化改革怎么拔这四颗"钉"?
人、车、路、线，这四个字，是当下上海公交行业绕不过去的“痛”，一场公交行业的深化改革正在探索之中，大幕已经掀起。
人——司机：青黄不接
在还有8个月要退休的“老兵”邓剑林的记忆里，公交车司机曾是上海这座城市的“高富帅”、“白富美”。一来，四五十元的月收入在当时可谓高薪。二来，公交车司机享有“卖相好”的美誉，对象好找。
可如今，公交公司反倒要求着别人来干这行，因为公交司机队伍已经青黄不接了。截至去年底，上海巴士公交（集团）有限公司的驾驶员约有1.7万人，平均年龄已达45岁，其中55岁以上的驾驶员3000多名，邓剑林这一批上世纪70年代末80年代初入行的老司机，将从今年起开始陆续退休。
另一方面，一些车队新鲜血液的补充遭遇难题，甚至趋于停滞。哪怕没有驾照，只要付万把元的培训费，考出来后公交公司还会按年把培训费逐步还回来。即便这样，还是应者寥寥。
公交司机青黄不接的背后，岗位劳动强度大、收入低是症结。现在车多路堵，做一个班次的时间比以前长很多，一天算上加班，工作13个小时是常有的事；轮上头班车要摸黑起床，摊上末班车回家没地铁；车上老人摔倒、路边碰了轿车，还要扣工资奖金……面对这些挑战，一个月含加班费到手差不多也就五六千元。
有时候司机只能睡在自己的驾驶座上小憩一会儿
【对策】
上海巴士集团将保障驾驶员的年均收入保持约10%的增长。
经第三方测评，选出一部分公交线路，分为基本达标、优质、精品3个等级，分别给予每人每月400元到800元不等的奖励。
一个可容纳50辆大客车、一年可培训1000名驾驶员的巴士驾驶员培训公司将落户宝山月浦。
上海巴士集团明年还将首次面向高校招聘30名到50名全日制大学生，作为后备人才，应对明后年大批管理人员的退休潮。
车——新能源车：甜蜜烦恼
根据《上海市清洁空气行动计划（2013—2017）》，2014年起，全市新增或更新的公交车，60%以上将使用新能源和清洁燃料。为逐步达到要求，上海巴士集团目前保有的8800辆公交车中，已有四分之一是新能源车。
新能源车虽好，但公交公司也有“甜蜜烦恼”。早期投入的一批纯电动车，电池已经严重老化，充足电的情况下只能开六七十公里，两辆车也未必能确保一个班次。
新能源车在隧道、大桥上都不适合开，因为爬坡能力较差。下雨天，也是其“梦魇”。新能源车的涉水限高缺乏相关标准，实际操作中，车辆开过积水区域，水位会上涨，一旦漏电，可是380伏特的电压，所以大雨天新能源车宁愿留在停车场。
“双电车”，是无轨电车和普通纯电动公交车相结合的产品，即能一边行驶一边充电，也可以脱离电网行驶。
【对策】
上海巴士集团打算将各色新能源车逐步统一为两至三个品种的主打车型，今年将试用200辆即充式双源无轨电车，充电后每辆续航能力将在200公里以上。
改动车身长度，也能节能降本。上海浦东新区公共交通有限公司旗下大多数“最后一公里”巴士都采用了车身长7米的客车，百公里完全成本可比12米长大客车节省三成多，百公里油耗也能节省一半多。
在不减少班次、保证班次间隔的前提下，浦东公交还在一些客流持续减少的线路试点“梯级配车”，原本全部12米长大客车的线路，部分用10.5米长的客车来替换；全部10.5米的，部分用9.5米的来替换。这种“混搭”，既没有影响市民出行，还降低了运营成本，以及大排量公交车尾气对环境的影响。
路——专用道：不能专用
道路拥堵引发的路权问题，已经成为公交行业发展的一大制约。在上海，公交车高峰时平均车速在10公里-15公里/小时。
原因之一，公交车专用道“不专用”。私家车有时不仅占用公交车道行驶，甚至停靠在公交车专用道上。
非但“不专用”，公交车专用道也“不成网”。如徐家汇、华山路、常熟路等路段，经常双向拥堵，但这些路段上，只有漕溪北路到零陵路有1.6公里的专用道。在某一段特别拥堵的路段上，前期在专用车道上节省下来的时间就“白白浪费”了。如此，一段一段不成网的专用道，并不能发挥整体作用，“公交优先”无法实现。
公交车专用道设计也有欠缺。目前，上海的公交车专用道都设置在道路最右边，而右转弯车道一般也设在路的最右侧。如果遇到直行红灯时，在专用车道上的公交车便堵了后面右转弯的车子；遇到右转弯红灯时，公交车也会被停在前面等待右转弯的车子堵住。
还有，某些道路有三车道或四车道，公交车道在最右边。若要左转弯，公交车司机要连续向左变道两三根车道，才能到左转弯车道。公交车本身就庞大，要在短时间内连续变道，谈何容易？
公交车专用道不专用导致的路口乱象
【对策】
今年，上海将对原有161.8公里公交专用道重新评估调整；再建140公里公交专用道，年底全市公交专用道将达300公里。
同时，完善公交专用道设计标准，在重点公交客流走廊试行路中式公交专用道的建设。2017年力争形成400公里公交专用道网络，2020年力争形成500公里网络。此外，相关管理部门将积极实施信号优先、标示优先，提升专用道公交运营效率，并加强公交专用道的监管和执法。
线——线网：一盘“散沙”
长期以来，内环、中环以内的公交线网布局很多，尤其是内环以内密度很高。随着城市发展，不少人搬到郊区。今年公布的第五次上海交通调查结果显示，截至2014年底，全市新增常住人口中70%以上在外环以外的郊区，但就业仍然向中心城集聚。人口外迁、岗位内聚的城市格局，使交通潮汐现象有所增强，而现有公交线网布局并不能很好地跟上实际的节奏。
比如，当初社会办公交时，各大公司都追求经济效益，哪条线路人多，大家就“一窝蜂”地拥上去开公交线路，却忽视了郊区居民和市民对“最后一公里”的需求。延安路上就共有64条公交线路，71路、127路、936路、57路……各种重复线路，涉及46条公交线。线路重复，既会造成拥堵，在低谷时也会造成公共资源的浪费。
从淮海路西藏南路到淮海路武康路，911路与众多线路共线，一位市民正在查看公交线路走向。
【对策】
今年新修订的《上海市公共汽车和电车客运服务规范》明确，公交线网布设应根据功能分级的原则，构建以轨道交通、中运量（BRT、有轨电车）为骨干、地面公交为基础的城市公共交通体系，促进轨道、公交、社区巴士（“最后一公里”）三网融合。
外环线内两点间公共交通出行在一小时内完成，郊区新城可通过一次乘车进入轨道交通网络或外环线内，（乡）镇与所属行政村（道路、桥梁符合公交车辆通行条件）之间通过一次乘车到达。同时，坚持合理换乘原则，公交线网形成网络，使内外环线间居民小区通过一次换乘即可到达市中心。配套调整公交线路，充分利用周边地区公交资源，与轨道交通站点、大型公交枢纽、大型居住区商业网点等相衔接。
较长距离的公交线路将逐步取消。在公交线路运营方面，外环线以内公交线路的长度原则控制在13公里以内；郊区区域内线路长度原则控制在15公里以内；郊区跨区线、市通郊线路原则上控制在50公里以内；社区巴士（“最后一公里”）线路长度中心城区原则控制在5公里以内，拓展区、远郊区宜控制在7公里以内。
当年很火爆的夜宵线，随着城市发展、产业结构调整，如今变得冷清。夜宵线要“重生”，一方面要和城市规划和建设同步，对原有的布局进行调整。另一方面，看似“亏本”的夜宵线，只要有完善的补贴机制，完全可以向社会公开招投标，这样可以促进企业在提升公共服务质量的同时，降低运营成本，提高自身收益。