全国最大的共享单车运营城市 上海准备好了吗？

　　原标题：全国最大的共享单车运营城市，上海准备好了吗？

　　“为了共享单车，我头发都白了。”莘庄镇城市网格化综合管理中心副主任孙卫民指着自己有些花白的头发，长叹了一口气。

　　距离他办公室几百米的地铁站边，各种颜色的共享单车、共享电动车在资本的催动下捉对厮杀，上演“群雄争霸”。据上海市自行车行业协会预测，今年上半年上海共享单车可达到50万辆。上海已成为全国最大的公共自行车运营城市。然而，不断上涨的数字给城市管理带来挑战：大量涌入的共享单车让非机动车停车位捉襟见肘，乱停乱放的车辆影响了市容市貌。

　　这个局，怎么破？第一招，收车。

　　“你去看摩拜单车定位地图，凡是搜索交通事故违章专用停车场，看到几十辆单车挤在一处的，差不多都是被各部门收过来的车子。”将举报违规停放摩拜单车称为“打猎”的“摩拜猎人群”创始人庄骥翻着手机，指导记者如何找到这些因为违停而被“暂时保管”的共享单车。在他看来，这样的“保管”是“三输”：管理方浪费人力，单车公司资产受损，需要骑车的用户用不了。没有一方获益。

　　但如果不收车，怎样管理这些违停车辆？

　　“说实话，我们还没有找到一个好办法。如果其它区有好办法，我们想去学习。”孙卫民的言语中充满无奈。

　　管不好的“白线内外”

　　孙卫民压力很大。每天早高峰来临，共享单车乱停放的问题如期而至。

　　闵行区正在创建全国文明城区，市容环境在总分中的占比逐年增加。“第一年占15%，第二年占25%，接下去要增加到60%。”孙卫民告诉记者算分方法，“单车占领盲道，扣分！单车停在白线外面，扣分！停在道口转弯位置，扣分！”

　　“不能光是我们急得跳脚啊！居住环境的改善、文明指数的提高必须靠大家。”他介绍，负责维护莘庄市容环境的第三方公司曾扣押过两次违停的共享单车，两家共享单车公司曾与网格化中心取得联系。孙卫民向这两家公司提出3点管理要求：共享单车公司需要明确莘庄设置多少停车点位，不能占用其它空间；配备相应人员整理车辆，并把管理人员的名单、电话提供给第三方公司，方便对接；确定人员后要求“以点带面”，把莘庄划成几个片，人员必须巡视整理。他提议，如果共享单车公司出不了这么多人手，可否拿出一部分费用购买第三方服务？

　　“我知道这些公司关注盈利，不愿增加管理成本，但也不能把所有责任都甩给政府。”对于这些互联网共享单车所提倡的“技术改变生活”，孙卫民有些信不过，在他看来，共享单车的管理还是得靠人。“有的公司称有后台定位技术，但能否做到完全监管，能否查看车辆是否进入白线？不能！”

　　在那次沟通后，几百辆暂扣的单车由共享单车公司领回，但孙卫民暂未发现这些公司派出管理人员。2016年12月中旬，第三方公司又扣下一批违停的共享单车，但至今，涉及的单车公司既没来沟通，也没来领车。

　　除了网格化中心，其它部门也在通过暂扣的方式管理车辆。

　　2016年12月20日，记者在黄浦区制造局路停车场事故车、违法车受理处看到了摩拜、ofo和小鸣这3种不同品牌的共享单车，至少有两三百辆。这些共享单车被长长的锁链锁在一起。一位工作人员告诉记者，车都是近期黄浦交警支队在辖区内各路段执法时，因违法骑行者不愿缴纳罚款，在采取扣车处置后集中送至此地的。

　　面对用户乱停、违法骑行等问题，其实摩拜单车在用户使用规则里有相应惩戒条款。但这些条款并非那么有效，摩拜方面此前在接受记者采访时表示：“目前对于使用者的交通违法信息，除了用户举报外，更多的还只能靠使用者的自觉性。”

　　一个人的单车试验

　　白天，庄骥在上海当代艺术博物馆上班；晚上，他化身为“赏金猎人”，出没于各个小区内，寻找的猎物正是违停的摩拜单车——找到这些违停单车，拍照举报，自己得到信用分，扣掉违停者的信用分，这样的“游戏”让庄骥上瘾。

　　2015年5月，上海当代艺术博物馆附近第一次投放了摩拜单车，这让庄骥感觉“千呼万唤的单车终于来了”，从博物馆到地铁站的1.5公里路，单车比公交方便得多。此前，为了这1.5公里，庄骥可没少折腾。

　　一开始，在市交港局的支持下，博物馆周边开通了一条公交环路（1212路），20分钟一班。“频次不够，要增加的话需要单位出钱，如果博物馆一年愿意投入90万元，可以变成10分钟一班。”庄骥测算过，这个报价合理——他在公交车站蹲点，每次上车也就一两个人——但这个投入对于博物馆而言过高。

　　庄骥想到了有桩自行车。3年前他去巴黎时，用信用卡通过电子邮件登记注册过当地的自行车，因为有语言等门槛，花了20分钟才搞定，但之后挺方便。

　　查询到永久自行车和政府合作在某些区县已推行有桩自行车，庄骥开始联系永久，但因为永久的有桩车是由各区政府购买服务，博物馆所在的区尚未购买，所以庄骥得到的答复是，想要永久投放单车，他需要到街道申请，由街道到区政府申请，再由区政府找永久……

　　庄骥又考虑买穿梭巴士，但也行不通。“博物馆是事业单位，买车做公共运营，道路管理方会把我们当黑车，这事就暂时搁置了。”

　　一年多后，庄骥再次尝试联络永久，也约到人见了面，但还是没成功。

　　时间一晃到了2016年，庄骥看到摩拜单车上线的新闻时，非常兴奋。但当他兴冲冲寻车时，却发现有单车停进了离博物馆不到1公里的住宅小区内。因认识摩拜负责人，庄骥拍照发过去询问，对方告诉他这是违停。

　　“这些人怎么能随随便便破坏规则？”那天，庄骥在自己的小区找出了5辆摩拜单车，此后一发不可收。在最初的日子，庄骥每天耗10元去周边找单车，然后骑到博物馆。因为行动次数多了，他觉得自己掏钱移车不合理，就和摩拜商量：我帮忙移车，但要把我的钱还给我，这也是“赏金猎人”概念的前身。

　　很长一段时间，因为这件事占用了庄骥太多业余时间，妻子颇有些不高兴，但庄骥觉得特别有成就感。最多的一次，在一个交通事故处理停车场，他一口气拍照上传了所有因违规停放被城管扣下的摩拜单车，拿到110分。

　　在摩拜出台的信用分规定中，每位正常注册的使用者的原始分是100分，乱停一次扣20分，当分数低于80分，用车成本按照半小时100元计算。而使用者也可以通过拍照举报他人违停获赠信用分，到达80分以上，恢复1元/半小时的价格。

　　目前像庄骥这样的“顶级猎人”有50位，来自各个行业，有金融从业者、壁球裁判、教师，还有快递小哥，大家一起在群里讨论共享单车的规则。“顶级猎人”群之外还有“实习猎人群”、“地区猎人群”，可以算是“猎人”群的候补力量。

　　究竟是什么在吸引着这群愿意维持共享单车秩序的志愿者？庄骥认为是游戏，乐趣能让“打猎”持久。因此这个群公告中第一句话是：首先，咱不拿“公德”说事儿，那是这个“游戏”的衍生品。

　　然而，凭兴趣支撑的“游戏”并不能完全解决共享单车的违停问题。“共享单车确实需要组建一支专业的运维队伍，但是否可以多个品牌共用一支队伍？”庄骥在提到这条建议时说起一个细节，“‘猎人’每找到一辆摩拜违停的车，边上几乎都有ofo、小鸣的车，几率高达90%。”

　　谁来跨前一步

　　早上10时，莘庄地铁站南广场，在划了线的自行车停放点，摩拜、ofo等各种颜色、不同品牌的共享单车，或和市民自有的自行车排放在一起，或一色整齐排开。相隔不远处，浅绿色的永久有桩自行车也排得满满当当，永久的管理人员正清点数量，准备把其中一些运往其它服务点。

　　“有桩无桩”，市民直观感受是体验上的便捷与否，而本质上的区别，其实是有没有人运营维护。

　　庄骥也发现，在博物馆这样的城市末梢，如果不人为干预，没法保证共享单车均匀来回。“我做了测算，摩拜适合经过型的‘潮汐’，即市中心区域；城市末梢车辆进入的几率比市中心至少低一半，很多时候就只能满足单程需求，所以需要有桩自行车。”2016年7月，庄骥和永久又接触过一次，但即便不久之后，永久董事长陈闪通过中路资本成为优拜单车投资方之一，试水共享单车，永久的有桩自行车仍决定不进入区政府没有购买服务的区域。

　　只因陈闪算过一笔账——每1万辆车，需要100名巡车人员。一辆车成本以1000元算，每年维护保养，5年服务周期，保养费用和前期投入是1：1，基本不赚钱。“目前很多共享单车大多没有运维人员，也还没把运维费用计入成本。”陈闪说。

　　目前颇具建设性的做法是，杨浦区政府不再以购置公共自行车方式投入城市公共自行车系统，而是以第三方购买服务的形式，聘用人员在出行高峰期对摩拜单车进行投放和整理。

　　并不是所有问题都可以通过政府解决，比如随着单车数量增多，在一些区域单车已饱和，继续投放还涉及到路权。孙卫民告诉记者，莘庄地铁站改建，很多空地处置的主动权在开发商手里，他们并不愿意设计免费的非机动车停车位，南北广场几次改造，非机动车车位越来越少。“以后的规划是不是要把非机动车停车位纳入？原先的机动车停车场是否要有一部分变成非机动车停车场？”孙卫民直言，共享单车是新生事物，对于城市管理者而言，伴随单车而生的问题都是新情况，并没有现成的解决方案可借鉴。

　　在刚刚过去的2016年12月，莘庄镇城市网格化综合管理中心通过和道路空地所属单位协商，在闵行区补划了单车停放的白线。“真正要解决好单车停放乱象，需要管理者、运营商和用户都跨前一步。”

　　在2016年12月召开的一场关于共享单车未来发展的研讨会上，上海市公安局交警总队法制办主任王毅表示，会就停放规范、相关法律规定等问题，对共享单车未来的有序管理提出建议。

　　“我们也在跟上海的交通管理部门沟通，希望能建立信息反馈机制，及时掌握用户的违法信息，以便及时进行后续处理。”摩拜单车相关负责人表示。

　　新年来临之前，深圳出台全国首个共享单车规范条例，明确界定政府、企业及市民的责任和义务，并指出单车使用者的违法违规信息纳入个人信用记录。而在单车治理的过程中，政府、企业和个人能跨前一步，将让共享单车走得更远。

　　【记者手记】

　　自行车的复兴

　　共享单车前半场这么火，后半场的故事怎么讲？深圳出台的全国首个共享单车规范条例，目前尚为征求意见稿，可以说各个城市暂无明确的破解之道，但一个已经显见的现象是自行车在许多城市正在逐步复兴。

　　同济大学副校长江波说，他住在五角场，原来出行方式是开车，后来坐地铁，之后为了锻炼身体，从大学路穿过复旦大学沿着邯郸路走到同济大学，现在增加第四种方式，就是骑车。但他觉得目前的骑车环境并不理想，这其中涉及一个文化问题——

　　很多在国外生活过的人会发现，中国虽是自行车大国，但能感受到在国内骑车并不方便，而到了荷兰、丹麦，会发现那里不仅路上骑车方便，且有自行车停车场，停车也方便。所以，从某种意义上说，共享单车最后成功与否，还是要看人们能否改变行为，能否创建一个新的文化。这个文化涉及到道路怎么设计，也涉及到骑车人、行人、开车人等道路上所有相关利益方的行为。

　　我国自行车的鼎盛时期是上世纪七八十年代。如今在国内很多城市，道路上行人和自行车混在一起，好的骑行体验是奢谈。以上海为例，从道路规划上看，中心城区密度高，很多地方的自行车道划得不到1米宽，郊区车道相对宽。

　　当然，而今骑行的目的和数十年前并不一样：从原来“骑车上下班”的概念变成了多元诉求，除了上下班，还有中短距离出行，80后、90后也和原来的市场人群有很大区别。怎样通过数据自下而上挖掘出各个区域人群的骑行特征，在投放自行车的同时对街道进行改造，是下一个课题，这需要全社会共识，需要规划理念的重建。

　　有本书叫《城市因何而繁荣》，选取美国50个城市进行大数据分析，总结出各城市成功的特点，其中第6点叫交通模式，80%的成功区域提供4种或是更多的交通模式。

　　作为城市公共交通的补充，共享单车有助于解决“最后一公里”的难题。但自行车若要完成真正意义的复兴，需要人们将中短距离代步的更多空间放在步行和自行车上，城市才能慢下来，拥堵、污染这些城市病也会多一条破解之道。