红灯频繁中运量高峰跑了75分钟 未来提速有空间
由于上下客和红绿灯的影响，原本错时发车的全程车和区间车同时靠站。毛锦伟摄
中运量71路毕竟不是地铁，它的真正意义在于“高峰时段保证公交优先”，即早晚高峰时间延安路其他车道堵得动弹不了，社会车辆等几个灯都无法通过路口时，而中运量71路由于专道专用依然畅通，保证了公共交通的相对快速、准点、舒适
上海延安路上的中运量71路试运营一周来，“跑不快”“速度不如预期”一直是体验乘客和媒体热议的焦点。本报2月5日刊登《“专道行驶”为啥车还开不快》一文，反映一些试乘过的市民普遍的困惑：所谓的“信号优先”体会不到；“专门腾出一根车道来，却同样也开不快，这划算吗”？
71路车队：速度慢因红灯多
2月6日15时，记者再次从茂名北路站乘坐71路前往申昆路站。这次，19个站耗时1个小时。据记者观察，时间主要耽搁在了各个站的停留时间上。
车队指挥中心大屏幕实时显示“行程时间统计”的曲线。记者看到，曲线从早班首班车的50分钟一路上升，在8时至10时达到高峰，行程时间普遍位于70分钟至80分钟之间，少量车耗时更突破了80分钟。
对于这个速度，中运量71路车队队长陈寄洲直言不讳：“差不多啊，根据延安路现在的路况、线路设置和客流情况，是需要这么长时间的。”据测算，中运量71路首末班车的行程耗时仅需要50分钟左右，平均时速可以达到20公里。但这样的耗时，是在多个站点无人上下客，不需要站站停的情况下开出来的。
同时，由于站点停留时间的不确定性，之前设置的路口红绿灯“绿波带”也难以赶上，路口频繁吃红灯。在这种情况下，高峰时平均行程稳定在了75分钟，平均时速14.8公里。据称，目前中运量71路全程车全天计划330余班次、区间车计划220余班次均是根据这一实际情况设计的。
陈寄洲认为，如能解决频繁吃红灯的问题、提高上下客效率和车辆行驶速度，中运量71路的行程耗时仍有提升的空间。
设计单位：“信号优先”需优化
频繁吃红灯是中运量71路跑不快的重要原因之一。试乘过的乘客也多有体会：总是速度刚刚提上去，马上又得减速。
记者找到设计延安路信号灯系统的上海电科所。一名技术人员告诉记者，中运量的“信号优先”是相对优先，并非如市民理解的“红灯硬生生切绿灯”。目前设置的优先有“被动”和“主动”两类。被动优先主要体现在设置了“绿波带”，即车辆在设置的时间范围内到达下一个路口恰好赶上绿灯；主动优先则体现在绿灯提前和绿灯延长，即检测到车辆驶近时，且预估车辆要吃红灯时，当前是绿灯的，将绿灯时间延长8秒；当前是红灯的，则将红灯时间缩短8秒提早翻绿。但若路口已进入红绿灯读秒阶段，则无法操作。
据称，目前主动优先已正常发挥作用，只是由于8秒的操作由系统自动控制，乘客在车上确实难以体会到。而被动优先的绿波带此前设置时是按照行程65分钟来设置的，没有考虑进大客流情况下上下客占用的时间、路口的行人干扰等诸多因素，与实际情况有偏差。目前正在收集实际车速，通过大数据分析后进行优化调整。
进一步优化后能提升多少？研究人员表示，“应该能有几分钟。”
交通专家：未来提速还有空间
针对市民近日反映强烈的诸多问题，目前，运营方巴士三公司已拿出改进措施。如完善站点指示牌、为乘务员配备手持POS 机、解决集电杆易掉点等等。其中，针对“跑得慢”更有多项措施，如加强辅导，提高驾驶员的熟练度，以提高车速；又如将全程分为申昆路站到外环路站、外环路站到娄山关路站、娄山关路站到黄陂北路站3段，每段明确行程时限，要求驾驶员严格执行等等。
曾设计过上海道路最右侧公交专用道的同济大学交通运输工程学院教授杨晓光介绍，国际上类似的线路可以跑到平均每小时20到25公里，相比之下，上海的中运量71路车速目前仍不够理想。不过他相信，通过完善设施、优化信号灯、加强管理等软硬件的系统提升，上海的中运量71路速度应该也能达到平均每小时20公里，这意味着71路全程必须跑进55分钟以内。
陈寄洲表示，市民也不用太纠结于71路的运营速度。他认为，中运量71路毕竟不是地铁，它的真正意义在于“高峰时段保证公交优先”，即早晚高峰时间延安路其他车道堵得动弹不了，社会车辆等几个灯都无法通过路口时，而中运量71路由于专道专用依然畅通，保证了公共交通的相对快速、准点、舒适。从这个意义来说，即便是全程75分钟，也是成功的。