"中国第一隧"打浦路隧道建成记:好比在豆腐里打洞
东方网12月15日消息：今年12月6日，上海首条跨越长江和黄浦江的隧道——上海沿江通道越江隧道工程开工，刷新了黄浦江底隧道最大、最长的纪录，也勾起了人们对上海也是全国第一条水底隧道——打浦路隧道的修建记忆。
用现在的眼光看，40多年前建造的打浦路隧道显得粗糙，但却是上海城市发展历程中的一个里程碑，拉开了中国隧道桥梁建设的发展序幕。
在豆腐里打洞
江河孕育了城市，提供了宝贵的资源，却也成为了天然的屏障。跨河越江，一直是上海人的梦想。
晚清小说家吴趼人有部小说叫《上海游骖录》，其中就有一段写小说主人公梦中醒来，黄浦江上已经架起了大桥，江底造好了隧道，于是大家欢欣鼓舞。
梦想成真，开始于1965年5月，连接浦西和浦东的打浦路隧道，拉开了划时代的建设序幕。
彼时的浦西打浦路、浦东耀华路江岸，主要是码头、堆场，属交通要孔，但也凌乱破败。选址于此建设隧道，既符合战略需要，也因为两岸直线距离只有500米，所以更为经济。
工程在保密状态下进行，代号“651”，即使在本报庞大的资料库里，也很难找到当年有关打浦路隧道的公开报道。
当时，我国在水底隧道技术方面，可谓“一片空白”。因为上海特殊的软土层，使得在黄浦江底造隧道，就好比是“在豆腐里打洞”。甚至一些外国专家还预言：在上海修水底隧道“不可能”。
如此背景下，中国的隧道建设者们白手起家，开始挑战世界级难题。“能够参照的只有当时苏联专家那乌莫夫的一本隧道书”，原上海隧道工程股份有限公司总工程师郑贤仁回忆道。
进出隧道要办通行证
历经艰难险阻，5年后，中国第一条水底公路隧道——打浦路老隧道正式落成，全长2736米，高4.4米，通行机动车，每小时双向最大通行能力为1000辆。
这个数据，在今天看来属“小菜一碟”，然而在当时却是挑战想象的。
曾有人对媒体说，它带给上海市民的心灵冲击，即使是中国第一高楼上海中心大厦的建成也无法比拟。以往靠摆渡过江从开始等候到抵达对岸耗时两三小时的漫漫历程，缩短为六分钟即可过江，冲击了上海人“宁要浦西一张床，不要浦东一间房”的旧观念，繁荣的浦西与落后的浦东间的“沟壑”，自此开始逐渐被打破。
在那个年代，亲眼见识打浦路隧道，是一件值得炫耀的事情。它可不是想坐车就能通过的，所有车辆出入，驾驶员和乘客都必须先办通行证。
隧道虽然建成，难题还在后头。当时的老隧道，几乎每天都在漏水，实在有点吓人。水底隧道的养护同样至关重要，而我们在该领域也是一片空白，没有经验、没有人才。
1978年，复旦大学化学系毕业的青年陶建民，进入了隧道运营管理部门的视野。
“隧道堵漏是一门边缘学科。不单纯是化学，更涉及土木工程，这方面我实在不太懂。”陶建民的疑惑，领导其实早就想到了，他被安排一边工作，一边去同济大学再进修一年土木工程学，从此与各种土木工程结下不解之缘。
当时，打浦路隧道运营养护人员的上班方法采取“中班制”，每天下午上班，晚上11点多才能回家，为的是减少白天对车辆的干扰。
陶建民和他的同事们每天吃完晚饭，就穿梭在打浦路隧道的风道中作业，处理漏水点、渗泥点。
为什么漏水会如此频繁呢？陶建民说，老隧道的每一个单元环片，由8块管片组成。管片与管片之间必然有缝隙。当年的填缝材料比较落后，缝隙漏水在所难免，哪像今天，填缝的都是高分子材料。所以当时的堵漏，做不到一劳永逸，只能依靠同事们每天手工作业。哪里漏水，就在哪里注浆堵漏。
1988年，打浦路隧道的大修势在必行。为了不影响白天通车，大修施工在晚上进行。就这样，陶建民开始了200天的夜班生活。
这一天，陶建民照例在隔壁的上钢三厂食堂“蹭”好了晚饭。
夜空下的打浦路隧道，一如既往，车辆渐渐变少，大修作业即将开始。而附近的空地上，一群部队士兵正忙着搭建临时棚屋，炊事班的大锅，还在冒着热气。
原来，此次隧道大修，动用了200多名解放军工程兵。说起来，工程兵对各种土木工程也算颇有经验。可他们第一天作业，就“出了丑”。
陶建民走进隧道通风管附近，只见里面烟雾缭绕，简直就像爆炸现场。接着，一个个“黑人”从通风管钻了出来。他先是吓一跳，随后马上意识到怎么回事。
为了拆除腐蚀的钢筋和水泥板，士兵们需要钻到风道里面作业，但他们没料到，内部积灰足足超过5厘米厚，一有风吹，空气中就扬起厚厚的灰尘，仿如爆破现场。“白人”进去，“黑人”出来，不仅鼻孔里吸附着黑灰，连咳出来的痰也是黑色的。
士兵们没有一句抱怨，继续埋头苦拆。吃苦耐劳的劲头，让人看在眼里，服在心里。后来有的施工人员戴着口罩进去作业，出来时口罩完全染黑。大修就在这样简陋的状况下进行着。腐坏的零件全部拆除，采用混凝土一次性浇筑。
陶建民每天的夜班工作，忙碌到无暇眯眼。他在小组里，负责工程质量和验收。一会儿就有人询问各种问题和方案。往往办公室里的座位还没捂热，他又被叫到了现场。
200天以后，当陶建民终于恢复日班的节奏，他发现自己白天吃不下中饭、晚上睡不着觉。“倒时差”倒了一个多月，才渐渐恢复。
多年后，陶建民在深圳、广州开研讨会，偶尔还会碰到几张熟面孔，仔细一回忆：哦，这不是原来的工程兵嘛。
原来，经过大修的磨炼，这些工程兵都成为隧道施工的行家里手。比如，注浆必须要留出空腔，有出气孔，否则形成真空无法挤压。打浦路隧道团队积累起来很多“独门”的施工经验。后来，当工程兵中有人转业回老家，他们便自己干起了隧道工程这一行。
隧道“1变2”
几十年过去了，黄浦江上出现了十多条越江隧道，江边的高楼大厦也拔地而起。光阴的腐蚀下，老隧道却面临沉降、设备老化等种种问题。
为迎接世博会，完善城市路网，打浦路复线工程在2009年开工了。2010年2月，40岁的打浦路老隧道终于带着她的“小姊妹”——新建的打浦路隧道复线，正式通车迎客。打浦路隧道从此“由1变2”。
焕然一新的复线工程，也终于彻底解决了老隧道的漏水问题。
这几年，作为上海浦江桥隧运营管理有限公司副总工程师，陶建民的对外交流开始增多。有了对比，他说：“我们在水底隧道领域，不说国际领先，至少也是个先进。这也是被上海的软土层逼出来的。”比如过去，日本用的高分子材料我们没有，但现在国内基本都发明了类似的防水材料。
如今，比不上日本的就是废气处理。“我们才刚刚掌握了工序，核心的吸附技术还没掌握。”曾有一家日本公司，运来废气处理设备，给打浦路隧道“试用”，污染废气转换率高达90%以上，确实好用。
不过最终，还是没进口设备，而是把占地300平方的设施，用船运回了日本。
“我们打算自主研发。有关方面正在作研究。”陶建民说。
老工程师心头的挂念
上海市水底隧道养护的标准手册，正是陶建民的团队起草编撰的。之前，国内标准主要针对山岭隧道，对水底隧道并无经验。
2012年，陶建民他们与同济大学合作，把打浦路隧道40多年的数据经验进行总结，归纳出一些新指标，如：维护指标、安全指标等。水底隧道的堵漏经验，也运用到了其他行业。
每年过完春节，陶建民会整理好一年的资料，准备迎接一位重要客人——打浦路隧道的设计者刘建航。
老先生挂心着那么多年前，自己第一个水底隧道作品，所以年年必会到打浦路隧道来看看。90多岁高龄的他，即使腿脚不便，也要坐在车上逛一圈。