斟酌30年这一"横"终落笔 聚焦北横通道设计理念

　　12月23日消息：横穿上海北部中心城6个区，一条地下为主，地面、高架为辅的立体通道——北横通道即将横空出世。

　　北横通道西起中环（北虹路），东至周家嘴路越江工程，与延安路高架平行，在上海中心城“三横三纵”骨架性主干路网中将再添苍劲一“横”。殊不知，这一“横”的落笔，经历了近30年的反复论证与斟酌。

　　“早在上世纪80年代，北横通道就已预留规划。”北横通道项目的总体设计由上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司承担，公司总裁周军表示，从30年前的全高架方案到如今全线60%走地下，北横通道在规划方案上的几易其稿，体现了上海新一轮城市设计理念的突破：市政设施向地下要空间，留出的地面空间尽可能服务公共交通。

　　 为什么不全线建高架

　　上海中心城“三横三纵”骨干路网，最早都是地面道路。“当时就考虑到随着城市人口的增加，地面交通将日趋饱和，需要立体式扩容来解决拥堵问题。此后，上海相继建造了延安路高架、南北高架，实现了‘三横三纵’由地面向空中的扩容。”市政总院总工程师俞明健告诉记者，在1985年的规划中，“北横通道”方案是全线高架的。

　　全线高架方案迟迟没有实施，很大一个原因是考虑到新建高架对周边居民和环境的影响。“那时，也想过建地下通道，但技术上还不成熟。”俞明健说，一般来说，地铁的盾构机，直径在6米左右，但如果要建一条地下快速路，盾构机直径将达到15米左右。当时，我国在大直径盾构长距离推进方面的技术是空白。

　　是上海这些年来在工程建设领域的不断科技创新，成就了如今北横通道“入地”的梦想。长江隧桥工程，上海首次动用直径15米的超大盾构机，连续掘进7.5公里，“挖”出了一条地下长龙，为大直径盾构长距离穿越地下空间“小试牛刀”；外滩通道中，大直径的盾构首次进军市中心，在交通繁忙、保护建筑林立的外滩地下，埋头前行，成功克服了建筑沉降控制等技术难题，形成了如今的地下交通“长龙”。

　　从最初的全线高架，到此后的分段实施，直至如今地下、地面、高架立体组合、全线19公里长通道整体实施，三十年磨一剑的北横通道，开启了特大型城市市政道路立体扩容的新篇章。据预测，北横通道建成后，可分流延安路高架7%的车流，内环北段5%的车流，大量小汽车改走地下通道，释放出的地面空间则可更好服务公共空间。

　　“在北横通道东段，将出现沪上首条路中式公交专用道，设计长度达10.1公里，通道内平均公交站距约800米，站点设置也将充分考虑和多条轨道交通线换乘，将明显提升公交行驶效率。”俞明健说。

　　 为什么不全线走地下

　　既然北横通道已经具备“入地”的技术支撑，为何不全线走地下？

　　“北横通道不刻意追求全地下概念，主要是出于该条线路与现有城市路网相衔接的考虑，也综合考虑建造成本等因素。”周军表示。下转6版（上接第1版）北横通道沿线，有十几处穿越地铁站点，如果全线地下，为了避让地铁站点，势必需要建得很深，车辆进出匝道同样很深，很不经济。更重要的是，北横通道是一条在既有路网中布局的新线路，需要与现有的纵向道路“无缝衔接”，部分路线采用高架形式，不仅能与现有高架道路实现全互通立交，而且有望疏导现有的交通“梗阻”。

　　比如，天目路立交是个交通拥堵的“老大难”路段，近十年来，有关方面一直在寻求疏导之策，但收效甚微。此次结合北横通道建设，市政总院大胆提出让北横通道“爬”出地面，通过苏州河以后，上跨恒丰路，在南北高架上方跨越现有的天目立交。通过转盘衔接，实现北横通道与南北高架两条快速道路之间的全互通。另外，这次天目路立交的改造，还将改善现有立交所存在的问题，比如转盘流量过大，南北向高架车流和地面车流主辅不分等问题。

　　近30年规划论证过程中，北横通道根据上海经济发展方向，不断调整线型走向，为的也是更因地制宜，助力沿线经济发展。比如，最早的规划方案，北横通道是从周家嘴到武宁路，接沪宁高速；如今，从武宁路继续向西走，连接虹桥枢纽。这样，将上海东西两个CBD 核心区有效地串联起来。再如，北横通道途经长宁、普陀、静安、闸北、虹口和杨浦六个中心行政区，线路走向贯穿天山、长风、中山公园、曹家渡、长寿、不夜城、北外滩、东外滩、黄兴九个重点区域，它的建设将带动上海北部中心城区尤其是沿线区域的发展。

　　 地下小车道为何窄了0.25米

　　北横通道的建设，将充分考虑到未来交通发展的需求，更是一条引领未来市政道路的“样板道路”。

　　“北横通道建设分为立体扩容和地面扩容两种形式，立体扩容采用地道或高架形式，适合道路容量严重不足也无条件拓宽的路段；地面扩容即拓宽道路红线，并要求能满足远期交通增长，适合在具备道路红线宽度的路段。”据俞明健介绍，工程建成后，通道可以达到双向4车道的连续流交通，另加两条辅助车道，可作为集散车道和停车带，地面扩容段将建成双向8车道并在重要节点实施分离式立交，提高节点服务水平。

　　一些创新的设计，将作为行业标准，出现在我国更多市政道路中。如，北横通道的地下小车车道，设计宽为3米，比现有我国小车车道设计规范规定的3.25米少了0.25米，驾驶员的行车舒适度虽略有变化，但谨慎度提高，这也有利于行驶安全。正因为这0.25米的突破，使得北横通道的施工难度、施工风险和投资明显降低。目前，上海市政总院正在编制建设部相关标准，这一标准有望年内发布。

　　北横通道的盾构隧道有三个特点：一是大部分在陆上，其盾构上方不是道路就是建筑群，对沉降控制的要求高；二是转弯半径小，最小半径500米，这对大直径的盾构来说实施难度很大，管片要求特殊；三是近距离穿越已建轨道交通和构筑物多，避免对轨道交通和构筑物的影响是关键。针对北横通道盾构隧道的难点，早在两年前，上海市科委就资助进行研究，这些研究成果将在设计和施工中得以应用。

　　北横通道的规划设计，通过地下通道和线型优化，使对沿线房屋的动迁尽可能降到最低。更多新材料、新技术的应用，为的也是更以人为本，更生态环保。比如，高架部分，采用全影形声屏障；隧道内，设置了三处风塔，集中收集隧道中的废气，减少废气在洞口的集中排放，减少集中污染。今后还将对隧道内空气净化设备进行研发。

　　此外，工程匝道将采用非开挖技术穿越交叉口，避免管线搬迁和对轨道交通的影响。工程设计人员还研制了隧道特种路面，降低噪音，提高安全性能。