公交911路撤还是留，你怎么看？
↑ 从老西门出发，911路要开30站才到万科城市花园。
911路，有20多年历史，是上海最早从香港引入英国双层巴士的一批公交线路，曾是淮海路上的“载客大户”——车子一靠站，乘客一拥而上，站头瞬间清空。后来，为便于居民出行，911路被“请”进万科城市花园，成为一条上海为数不多真正“进社区”的公交线路。然而最近风传，911路要撤并掉，而且这已不是其第一次被传要调整了。
在新一轮公交深化改革的背景下，这条线路最终的出路会怎样？是去是留，背后又蕴藏着什么原因和深意？
↑ 911路双层巴士的老照片
从老西门的911路终点站上车，73岁的陈秀凤倚靠在76岁老伴翁新茂的肩上。每天早上坐220路到老西门换乘911路，去逛七宝老街，已成为他们晚年生活的一个习惯。
911路如果调整，虽然并非没有其他公交车可以替代，但坐220路到小北门站下来后，两位老人要步行1.4公里左右，才能到长乐路上的198路终点站坐车，然后到七宝农贸市场下车，再走六七百米到七宝老街。“多走两公里，应该能克服下吧？”望着老伴，翁新茂劝说的话没什么底气。
↑ 911路可能撤并的消息让许多乘客都感到紧张
乘客反对的“分贝”，随着911路驶入万科城市花园而放到最大。车厢前排的杜阿姨和后排的高奶奶几乎异口同声地大喊：“不可以！”引发其他十几名乘客附和。
“这是开发商当时的承诺，没有911路配套，我都不会买（房）！”高奶奶不断提高嗓门，“这里是终点站，能一路坐进市区。”高奶奶指指自己的腰，称身体不好，没了911路，就得走15分钟到七莘路上去挤其他公交车，上了车还没座位，吃不消。
杜阿姨的孙女远在黄浦区上幼儿园，“没了911路，坐什么去接孩子放学？”她感慨，搬进小区都十几年了，对911路已经有了感情。
↑ 万科城市花园内的911路终点站
53岁的驾驶员陈义不怕凌晨3时起床值头班车，怕的是每天进出万科城市花园这点路。大多数时候，小区狭窄的车道两旁停满了私家车，甚至直接挡住公交的去路，“最长一次堵了近一个小时才进站。”
↑ 小区内“横空出世”的卸货卡车挡住了公交车的去路
小区里堵，外面更堵。911路单程21.4公里，跨过三个区的30个站点，以及沪青平公路到延安西路高架等四大堵点，早晚高峰没有四五个小时根本开不了一个来回。“今年有场暴雨，下午4点老西门出来，7点15分才‘爬’到万科，饭没吃，厕所也没地方上。” 陈师傅想起那天当班，仍心有余悸。
公交车班次间隔拉长，老百姓会有意见。可马路堵车开不快，也是现实。目前911路配车数量暂不会增加，提高发车频次，让车子都“荡”在马路上，是不让班次间隔拉长的惯用办法。只是这样做，驾驶员的劳动强度增加了，客观上交通事故发生的概率也增加了。“光小区门口的抬杆就被撞断过3根，公交车和路边的私家车刮擦更是家常便饭。”陈师傅对此颇为无奈。
↑ 马路拥堵导致驾驶员出车时间过长，扒拉几口饭就又要发车，已是“家常便饭”。
如果说开车辛苦些，还能够克服，可发现开的班次越来越多，坐的人却越来越少，做的是卖不了几张车票的“无用功”，那才真让驾驶员心寒。
行管员王金祥曾经见证过911路的辉煌。2004年那会儿，一辆911路的日均营收超过3000元，整条线路一天能有十几万元的流水，而目前整条线路日均营收还不到两万元。早上因为乘坐公交车路上容易堵，上班时间没法保证，白领宁愿走上十几分钟去坐地铁。
公交公司认为911路在做“无用功”，还有一个理由：这条线路不是没有其他资源可以替代。比如，从七莘路新龙路路口往北到沪青平公路，齐头并进的有189路；过了古北路驶入延安西路，并线的公交车就更多了：57路、328路、748路、806路、925路、936路……这些线路分享的都是同一个车站。
↑ 从淮海路西藏南路到淮海路武康路，911路与众多线路共线。
乘客要少走路，最好一出家门就能坐上公交直达目的地。公交公司要讲运营效率，最好每车客满，重叠度高的线路能撤并就撤并掉。
这看似是一对难以调和的矛盾。早在四五年前，公交公司就911路调整方案征求过居民的意见，结果招致骂声一片，方案只好搁浅。虽然911路的客流量降幅还在逐年递增，但“哪怕有一名乘客反对，就要慎重考量撤并线的事情。”上海巴士公交（集团）有限公司营运业务部副经理钱永刚坦言，公交线路撤并，已经成为公交公司近年来最难啃的骨头之一。
↑ 驾驶员与乘客，一方希望911路撤并，另一方坚决反对，矛盾或许只有“一板之隔”。
从深层次看，公交线路撤并难，其实是一些乘客的个人利益诉求，与有限的公共服务资源之间的矛盾。而从处理结果来看，乘客的个人利益，往往被优先考虑，公共服务资源的优化配置被一再推迟，结果就是像911路这样调整被搁置的公交线路将越来越多。
这可不是一个小问题。如果一些公共服务资源得不到有效利用，政府部门就不得不再投入新的资源，最终增加的成本还是要整个社会来负担。
如何优化既有的公交资源将是上海公交行业未来几年最大的改革命题，今天911路等公交线路调整的迫切性更是提到了“嗓子眼”。因为在轨道交通的冲击下，公交行业正面临客流锐减、从业人员紧缺等关系存亡的行业可持续发展问题。截至2014年底，全市公共汽（电）车运营线路条数和运营线路长度同比2010年底分别增加了18%和3.3%。同时，客运总量却逐年下降，截至2014年底，日均客运量为730万乘次，同比2010年底减少了5.1%。有数据指出，上海公交从业人员的缺口已超过1万人。
↑ 911路调整的一种方向是和911区间归并，并在原有的两个终点站之间开辟接驳线路，把万科城市花园的乘客送到航华新村坐911区间。
可以清晰地看到，以往的改革做的是“加法”，开辟新线路、缩短班次间隔等，都试图兼顾乘客利益诉求与公交资源的发展。可这需要大量人力物力财力来支撑，势必对公交运营主体产生强大的业绩压力。
现在的情况更复杂，在公共服务资源十分有限的前提下，一些新的“最后一公里”线路要开发，一些低效重叠的线路需要撤并调整，既有“加法”，也有“减法”，如何把撤并线路节省下来的宝贵资源配置到更需要的地方去，考验着政府和企业的智慧。而如何妥善解决乘客个人利益诉求与有限公共服务资源产生的矛盾，更是改革中要解决的最大难题。
911路的去留，还很难说。但可以肯定的是，轨道交通线网发展日益壮大，公交线路已没有必要也没有能力再“包打天下”，注重从某个居住区直接开到市中心各个区域的“门到门”公交，效率不高，可能并不符合上海这样一个特大城市的需求，发展社区和轨道交通之间的接驳线路，才是未来的发展方向。
↑ 四年半的时间里，“最后一公里”线路之一的1201路从日均每班次坐不到6人次，变成目前的14人次以上，这与新江湾城地区的持续开发，以及社区居民对坐公交换地铁需求的日趋强烈不无关系。
尽管公交线路的调整并非易事，但历史上仍不乏成功的案例。
2012年3月25日，55路和147路归并为147路，撤销55路。但考虑到55路的历史悠久且不少市民对其有情结，因而将另一条公交线路910路更名为55路，作为向55路的“致敬”。
从结果来看，调整取得了十分积极的效果。归并后的147路配备的车辆、人力更有保障，从而使得班次更密集，减少了乘客等待的时间，增加了乘坐公交的舒适度。另一方面，147路日常运营的效率也有了本质上的提升，日均客流量和营收都有所增长，这在受到轨道交通冲击，大量公交线路客流和营收逐年下降的大环境下，显得难能可贵，也说明了一些公交线路的调整的确有其必要性。
再举一例 ：2014年4月10日，62路与562路归并为562路，撤销62路，并将562路更名为62路。同样取得了比较好的效果，一方面提升了对乘客的服务质量，另一方面也提高了线路的运营效率。
编辑：宋慧
视频：沈阳