多管齐下破解上海停车难题 优先发展公共交通

　　你是否曾为外出吃饭、去医院看病、去学校接送孩子，甚至下班回家找不到车位而发愁？是否因为小区绿地、步行通道或休闲活动场地停放着小汽车而苦恼？现在，停车难已经成为政府和市民关心的热点问题。

　　 车位供需相差一倍多

　　截至2014年底，上海本地注册小客车219万辆，常住上海外省市号牌车辆约90万—100万辆。受增长额度控制，本地市区号牌和郊区号牌年均增幅各约10万辆，根据历年外牌小客车的数据推测，外牌车年均增幅约15万辆。至2013年，上海中心城区现有停车泊位共106.3万个：其中包括各项建设配建的停车场（库）泊位101.6万个，各项建设独立社会公共停车场（库）泊位1.1万个，经交通管理部门批准，占用道路停车泊位3.6万个。停车位供需相差一倍多。

　　上海人多地少的资源限制，决定了中心城区居住区和与工作岗位的高密度布局，道路容量已经接近极限。有限的城市土地已无法满足日益增长的停车空间和道路交通需求，仅靠停车设施投入、增加供给也难以为继。而且，停车设施的配置也不可能做到供需一一对应，这也是造成停车难的一个重要因素。从总体上看，旧居住区、医院、学校和的停车矛盾最为突出。

　　 多管齐下解决停车难

　　停车难是社会问题，解决停车难是一项系统工程，不可能一蹴而就，需要从公共政策、城市规划、相关管理、工程措施以及社会各单位和公众的群策群力、大力协同等多方面综合施策。规划上的对策有：

　　一是大力推进绿色出行，缓解停车矛盾。上海交通发展规划以优先发展公共交通，改善慢行交通出行环境为导向，中心城区已基本建成轨道交通网络，公共交通基本实现全覆盖。现在的问题是轨道交通存在“末端接驳交通”的盲区，公共交通运行尚未取得优先路权，慢行交通（人行、自行车出行）系统不完善，以致影响到人们的出行选择。例如，在巴西库里斯巴，公共交通发展便捷，已成为当地人们出行的主要方式。可见，如果公共交通系统服务水平得到进一步提高，减少出行时间，增强服务的便捷性，人们自然会优先选择公共交通，停车矛盾也相应得到缓解。另一方面，也需要通过政策有序控制小汽车的增长趋势，控制中心城区停车总规模。

　　二是停车供给分区差异化调控。根据区位特点、环境条件，本市停车调控划分为停车控制区和基本满足区。停车控制区范围大体是外环以内的区域，还包括郊区新城、虹桥商务区和国际旅游度假区，优先保障居住地的停车需求，保证一定比例的公共停车位，适度增加停车设施供给。其中，中心城内环内区域（包含中央商务区、市级中心）、市级副中心和世博会地区，从紧控制出行车位。基本满足区，即停车控制区以外的区域。

　　三是调动社会积极因素，挖掘停车潜力。如在城市更新地区，发挥政策激励作用，鼓励更新主体单位建设公共停车库。挖掘单位内在潜力，鼓励多部门合作共建停车位、错峰共享停车位、建设立体停车设施等。在不影响城市道路交通的前提下，在路幅较宽或交通流量较少的部分道路间或高架路下组织临时停车，并加强管理。

　　四是动员各单位现有停车场（库）错时向社会开放，收费停车。上线不久的“停车库”APP，把所有大型的、分散的停车库空闲泊位数据“捆起来”，并运用互联网思维令其实现实时共享。出行停车时，只要打开手机端APP，就可以寻找并选择合适的车位进行预订，并通过手机支付费用。目前，已在中山医院和南站附近地区停车试用，效果很好。如果能进一步推广，动员各单位停车库错时向社会开放，将会大大提高各单位现有车库的利用率，对解决停车难产生令人振奋的效果。