“专车”司机若生意好可月入2万多 奖金占比高

　　招手，停车，上车；手机预约，等候，上车—两种不同的“打车”方式，正处于“抢道”市场的关键时刻。围绕这场混业竞争的治理争论，也迅速向全国蔓延。事实上，至少有五类“出租车”，正通行于各大城市交通市场中。

　　在东北城市沈阳，拥有计价器和巡游揽客资格的出租车司机在2015年初掀起一次罢工。当地诸多媒体称，这是“传统”出租车业对所谓“专车”服务的一次抗议。然而，多位司机告诉21世纪经济报道，燃油附加费取消是聚集罢工的主因，专车服务只是个别理由。1月8-9日，南京市出租车部分司机也选择罢工，希望下调每月“份子钱”数额。

　　同时，外界赋予的假想敌“专车”，也正在遭遇强度不一的执法。2014年12月下旬以来，近百辆“专车”，被北京、上海、济南、南京等城市道路管理部门宣布为非法经营。多地交通管理部门公开称，正在研究调查这种“专车”服务，是否涉及更多未获经营许可的车辆。

　　开发运营叫车软件，覆盖一、二线城市出租车，单日提供千万量级响应式服务后，推出互联网专车服务—这让开发滴滴打车、快的打车、UBER等软件的互联网公司，开始正面冲击二十多年来国有控股为主、“公司经营权”无年限的地区出租车经营许可模式。

　　21世纪经济报道多方采访确认，互联网企业推广的“专车”服务，其实包括以下三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。来自后台数据的测算，仅中国几个一线城市，每天的需求量就上千万次。现在，这个市场却也存在骤然关停的可能。

　　其间，在北京最大的城郊居住区天通苑，最密集的中央商务区，每天仍有千余辆次社会车辆等待载客。这“第五类”车辆，长期被称为“黑车”。2014年的最后一天，天通苑又有多辆个人车辆，当场被执法人员处理，罚款在数千到上万元不等。

　　这是一个空间巨大，供给不足，却呈现群体性不安的市场。21世纪经济报道调查显示，面临混业竞争的冲突，理想的中期治理框架，宜将后四类车辆统一纳入交通部门规定已经明确的“预约出租汽车服务”，逐步“去许可化”放开准入，并取消国有出租车公司的“无期限经营权”。数年之后，多种所有制主体也许能以运营和服务的“品质”进行全面竞争。

　　 1.趁“需”而入 政府部门与互联网公司对需求的测算有巨大差异？

　　中国万人拥有出租车率最高的城市是北京，达到42辆/万人。但是，打车仍成问题，2014年两会期间，全国政协委员李书福曾向媒体称，目前北京黑车数量约在10万辆左右。互联网打车软件运营商，发现了城市交通供给和撮合中的缺口。

　　根据公开数据，1995年北京市的出租车数量为5.6万辆，到2003年年底达到6.5万辆，2012年却达到6.6万辆。北京“十二五”交通规划中也将出租车总量继续控制在6.66万辆以内。2015年以前，北京市出租车公司没有投入新的运力。

　　但是，《北京市统计年鉴》数据，2004年当地常住人口为1492.7万人，2013年此项数字增至2114.8万人，10年间本市常住人口增加了622.1万人，其中常住外来人口增加472.9万人。

　　以广州市为例,2013年底常住人口1292.6万多人,搭配出租车运力应为25853辆,但目前仅有21990辆,缺口3863辆;按照出租车承担城市居民/流动人口出行周转量和现有的总有效里程率这两个参数,也得出应为2.9万辆运力才相对足够,缺口高达7000辆。

　　因此，叫车软件在获得大量用户使用后，开始“推出”专车服务。2014年7月，“快的打车”推出“一号专车”，一个月后，“滴滴专车”上线。此前易到用车、AA租车、Uber也已经推出了类似服务。由此，这个市场竞争激烈程度倍增，提供补贴的营销手段，在线下渗透到居民区电梯，线上则刷屏了朋友圈和支付宝。

　　然而，“滴滴打车”方面提供给21世纪经济报道的数据显示，目前全国出租车司机注册滴滴软件总数达到90万，乘客下载注册总数已超过1亿，日成交订单达到530万单。但在日均500多万的订单中，仍然有200多万订单的用户需求得不到满足，实际成交率不足70%。

　　同时，截至2014年12月，滴滴方面提供的专车服务覆盖全国19个城市，日订单量约30万单。滴滴专车一位市场部负责人告诉21世纪经济报道，2014年8月19日专车服务上线首日，即出现供不应求的现象，9月初日订单量达到5万，11月达到20万，12月月末冲破30万单。

　　滴滴专车后台数据分析人员预计，北京现扬招出租车需求每天在200万-300万次间，20个主要城市日需求大约是6000万订单。“30万订单数量不过是星星之火。”上述滴滴专车市场部人员分析。

　　当时这30万订单数中，成功订单数约占50%，即15万单。滴滴方面分析，初期成功率仅有一半，最重要的原因是专车数量供不应求。而用户叫车时的响应速度，是第一位的体验，一旦车辆供应不足，等候时间过长，就可能在竞争中掉队。

　　然而，政府部门对出租汽车市场的供需缺口，似乎并没有类似考虑。2013年4月北京市交通委曾透露，北京市出租车里程率为68%，仅仅是“逼近运力增加门槛”。里程利用率是指出租车载客行驶里程与总行驶里程之比。

　　据北京市制定的出租车总量调控方案，当出租汽车里程利用率升至70%左右时，分步采取提高双班率和出车率、适度增加新运力等措施，适度增加运能规模；当出租汽车里程利用率降至60%左右时，依次采取降低双班率、收回新增运力特许经营权等措施，适度减少运能规模。

　　然而，多家叫车软件公司的数据显示，在2014年出租车使用叫车软件之后，其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此计算，2014年北京等城市（北京已是万人保有出租车数量最高城市）的出租车运力很可能已突破上限。

　　中国道路运输行业，一直是由政府根据其判断的市场需求，确定特许经营权牌照发放数量。显然，互联网信息服务测量出了新的需求。

　　 2.变频冲突 行业事件如何迅速“变频”为社会议题？

　　12月26日，上海交通委公布信息，目前已有12辆滴滴“专车”被查扣，部分驾驶员被行政罚款各1万元。自上线以来，多家“专车”承运车辆在沈阳、南京、天津、厦门等地都曾被以“黑车”处罚。一周之后，北京交通管理部门宣布，2014年查处的47辆“专车”，都是“黑车”，即个人所有，没有备案为租赁营运性质的车辆。

　　上海市交通委社会宣传处相关负责人接受21世纪经济报道记者采访时表示，执法部门反对的不是专车，而是私家车在其中从事非法营运的行为。“政府对于借助互联网提高营运效率的方式始终持肯定态度，打车软件平台虽然合法，但其组织的车辆应该以正规租赁事项合作，而不是把私家车聚集在一起。”

　　2014年8月1日起，《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》正式实施。该规定要求，驾驶员或者车辆不具备营运资格的，不得提供召车信息服务，否则驾驶员和信息服务商都将面临处罚。

　　北京市交通运输执法总队则书面回复21世纪经济报道，其依据2014年北京市交通委运输管理局发布的《北京市交通委员会运输管理局关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》，全年共查处借助网络平台和手机软件从事非法运营的黑车47起。

　　2015年1月起，该总队将集中主要执法力量加大对“各类黑出租车”的打击，并有针对性的重点检查“易道用车”、“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的“黑出租车”、“克隆出租车”、盘踞在重点场站地区扰序“黑出租车”等三类严重扰乱出租汽车运营秩序的行为，一经发现一律依法从严查处、高限处罚。

　　同期，沈阳、南京等地发生出租车罢运事件，也被部分媒体解读为，是反对专车挤占了原有市场。专车服务冲击行业管理和行业格局，已是无法逆转的事实。这起行业事件迅速“变频”为社会议题。

　　2015年第一个工作日，有媒体称沈阳市上千台出租车集体罢工，罢工原因是“出租车抗议专车兴起；黑出租、套牌出租相关部门整治力度不够。21世纪经济报道记者多方采访显示，沈阳罢运事件的导火索并非已经入驻当地数月的“专车服务”，更多是因“1元钱燃油附加费取消”而起。

　　一位了解罢运过程的沈阳市出租车司机说，在罢运的几天前，微信朋友圈就被刷屏了—从2015年1月1日开始，出租车可以收取的每单1元钱燃油附加费将被正式取消。此前，这一收费已持续3年多。

　　部分出租车司机对此不满，决定在工作日第一天集体罢运。当天，各路司机还未抵达奥体中心，就被交警拦截疏散。沈阳市交通局和其他相关部门告诉21世纪经济报道，对此次事件不予回应。

　　多位沈阳出租车司机们预计：按照平均日接单25-30单，扣除每单1元钱附加费，每月累计收入会减少750-900元左右，这可能占据其现有平均月收入的四分之一到五分之一。

　　沈阳市出租车管理办数据显示，沈阳市出租车数量约1.78万辆，十余年数量指标没有增长。其中，绝大多数出租车属于司机向出租车公司租赁运营许可证的形式。

　　一位出租车司机告诉21世纪经济报道，一般出租车公司向司机出租经营权的价格约28.5万元，使用年限6年，相当于每个月租标价格近4000元，并且收取每个月1800元左右的管理费（俗称“份子钱”），租标费加管理费的月成本将近6000元。

　　扣除份子钱和燃油附加费，沈阳出租车司机月收入在3000-4000元。因此燃油附加费收入取消，对诸多司机影响较为直接。

　　当地一位个人经营出租车9年的司机告诉21世纪经济报道，其经营许可证并非租赁，而是多年前购买。当地近年经营许可证价格水涨船高，从1993年的3万元涨至2010年的45万元，到现在约60万元。这位司机白天自己当班，晚上再将车租给夜班司机，月收入能达到8000元。

　　当地司机还告诉21世纪经济报道，当地有半数出租车公司，“甚至都没有给司机上五险一金”。当地媒体报道，出租车司机挑活、拒载情况严重，逐渐催生出更庞大的“黑车市场”，补充乘客需求。因此，也有出租车司机对于2014年下半年开始兴起的专车服务不满。

　　1月8日下午开始，南京火车南站、小红山客运站、禄口机场等地又发生不同程度的出租车停运事件。

　　南京市相关部门对媒体称，目前南京全市共有出租车11700多辆，包括普通出租车、中高档出租车，普通出租车的“份子钱”为每月7000元，中高档出租车为每月9000元。

　　对于南京出租车驾驶员反映“份子钱”过高的情况，南京市客管处相关工作人员说，相关收费标准是由物价部门制定的，也经过了相应的听证程序。

　　此前，南京市有关部门曾将挂靠租赁公司提供的专车服务纳入禁止之列，出租车业更多是对旧有利益分配格局表达不满。

　　 3.合约强度 既要规避“非法运营”，又要落实多边责任。

　　“1号专车”、“滴滴专车”等依托叫车软件的服务上线之前，整合线上、线下资源的O2O形式约租车业务早有先行者。出租汽车行业分类，和相关行政规定中，不能采取车辆附带司机的形式出租，即带驾服务是普遍面临的问题。此前，业内均让司机以第三方代驾公司提供劳务的方式进行服务。

　　事实上，国内诸多出租汽车公司，在根据实际情况，跨地区发展“挂靠经营”模式。如北京最大的出租汽车公司北京银建投资公司，其融资发行文件披露，旗下（各地分公司）超过三分之一出租车是这一经营模式，即车辆经营权和产权都由个人所有，只是向公司缴纳管理费。这与个人车辆“挂靠”租赁公司，参与专车服务的实质差别，可能仅在于是否有行政许可的经营权。

　　基于行业规定和许可效率的限制，专车服务需要一系列合约，才能“擦边球”运转。而行业管理部门与业界目前讨论焦点正在于，是否行政许可才足以消除风险保障权益，多边商业合约确立的各项责任，能否保障服务品质？

　　21世纪经济报道调研显示，市场份额较大的专车服务，多是由叫车软件公司、汽车租赁公司、劳务公司以及乘客之间，形成多边多类合约关系。由于既要规避“非法运营”，又要落实多边责任，目前仍有一些责任关系，在合同中难以直接理顺。

　　叫车软件公司通过技术产品接收乘客的租车订单以及车辆、代驾需求信息，向其提供相应的车辆和司机信息。公司与汽车租赁公司、劳务公司（挂靠司机）签署“信息平台服务合同”，而叫车软件公司与乘客之间，仅有软件使用方面的协议关系。

　　这种普遍合同，试图解决租车服务不能同时提供“司机与车辆”的问题。现实中，这样的专车一旦被“抓黑车”的执法人员扣罚，上述合同关系仍无法避免处罚。一些北京司机介绍，在其与各方签订的合同中，对这类因政策原因造成的罚金由谁缴纳，目前还并不明确。往往出事后司机需要先个人埋单。

　　叫车软件公司的法务人员，因此往往不是单边谈合同，而是多方协调，才能应对日常发生的责任认定事件。

　　比如，虽然在四方合同关系中，表面上叫车软件公司将车辆事故风险背书给汽车租赁公司，司机劳务纠纷风险背书给劳务公司，但为了确保整个服务畅通，这两部分的合约也可能有部分担责。

　　这其中包括，打车软件公司要监督保证租赁公司的车辆各项保险齐全，与劳务公司签署合约的司机都是通过滴滴公司培训上岗，并且保证劳务公司在工资发放、社保齐全以及员工福利方面的执行都要畅通。

　　在车辆保险方面，21世纪经济报道的采访显示，北京地区一些公司，采取了专车司机或租车公司先购置该车座位人次的商业保险，一年保费在4000-7000不等。到年底可能由叫车软件公司以奖金等方式返还的形式，但这一条款并不明文在合同中。截至发稿前，相关叫车软件公司没有提供其合同范本。

　　由于叫车软件公司与乘客之间没有直接利益关系，无法为乘客直接投保。在与多家保险公司协商未果情况下，一家公司还选择成立赔付基金池，每成交一笔订单，就将1块钱投入基金池，用于最后支付保费无法覆盖的部分。

　　其中，一些专车运营方曾公布，其过去就要求合作的租赁公司按座位人数投最高30万的乘客险，以及针对司机最高100万的第三方责任险。此后又推出高限在50万元-100万元不等的先行赔付基金。

　　一些法务人员介绍，其往往还要处理司机与乘客之间的纠纷、车辆剐蹭、乘客利益受损等事故。接受采访的司机则说，在培训中关键一点是，无论有任何纠纷，都不能与乘客争执，无论对错，都将面临停岗。

　　对于提供信息服务的平台来说，大费周章的运作模式也有无奈成分，“如果政策开放，中间这些繁复的环节都能省去，我们作为服务提供商，直接服务于乘客是最好的解决方式。”一家打车软件公司法务部负责人对21世纪经济报道说。

　　因此，通过向汽车租赁公司租用汽车，再和合格司机签订劳务合同的模式，在稳定性和规模增速上，明显不如个人所有车辆，经过“挂靠”，直接参与到专车服务中。

　　另一种方式则是由叫车软件公司投资设立汽车租赁公司、或直接购置车辆。1月9日，较早发展专车业务的易道用车宣布，旗下从事汽车租赁等业务的“易到租车”将于近日成立。这是否会影响互联网公司的轻资产商业模式，目前也在业内引发讨论。

　　 4.品质匹配 三类出租车司机的薪酬风险比对。

　　要成为一名专车司机，比被认定为“黑车”司机要复杂得多。21世纪经济报道了解到目前曾采用的两种培训方式。目前，许多支持专车服务的公众，都将服务品质列为最重要的原因。

　　在专车服务推出早期，一些公司进行着类似选秀培训。其中滴滴专车内部代号为“烈火项目”，包括一整周封闭性的半军事化管理的培训。其间需要学习企业文化，商务礼仪，北京地理文化等，系列课程共有20多位老师参与其中。

　　在业务规模扩大，应聘人数增加后，北上广深等地进行的培训，通过率甚至一度只有40%。司机准入标准包括，有三年驾龄，外观比较标准，需要简单的面试之前工作经历，考核谈吐。其中，市内和路训往往是1位老师带着5个司机。

　　滴滴专车的人士介绍，司机被“刷下去”的原因，有一半是因为未达到服务标准。比如没有介绍免费水和充电线等，说话不符合商业礼仪。

　　提供一线城市专车司机较高的目标收入，是互联网公司可以对其维持各项服务品质要求的基础。21世纪经济报道了解到，在叫车软件提供乘客补贴和司机奖励的情况下，其平均月收入可以在10000-15000之间，目前明显超过其他两类出租车司机。

　　以北京天通苑地区为例，一位全职的社会运输车辆（俗称“黑车”）司机，大约工作时间在14个小时，从早上8点到晚上10点，或者下午1点到凌晨3点。每天平均收入在250-300元之间，一个月收入在7500-9000元之间。去掉一个月3000元左右的燃油费，每个月的净收入4500-6000元左右。

　　一个晚间的兼职社会运输车辆司机，工作时间在4-5个小时，每日平均收入100元，月净收入1000-2000元不等，但这个时间段出行的司机，要承担更大的被查扣的风险。

　　在北京社会运输车辆聚集区中，平均收入较高的是在国贸地铁站区域往通州拉活的司机，每天工作时间在晚5点到次日凌晨3点之间，日收入较好时在600-1000元之间。

　　21世纪经济报道记者调查的多处“黑车”聚集区域，大望路往燕郊方向，通州区域内，以及天通苑、立水桥区域内，全职及兼职司机收入水平基本持平。

　　投入这种模式的社会车辆基本购价在5万-10万元之间，比如桑塔纳、捷达、夏利、甚至奇瑞QQ等，为了节省成本，黑车司机做汽车保养基本不去4S店，而是在一些私人的保养店，每次保养的成本在200元左右。

　　平均计算，黑车司机一年净收入可在5万-8万元，基本第一年就可以收回成本，第二年的收入就是“养家糊口”、“补贴家用”的钱，当然前提是，“幸运地”没有连续多次被抓。

　　出租车司机每个月要向出租车公司上交“份子钱”（含固定经营额和管理费），在全国各省会以上城市，出租车司机上述两项月支出在5000-15000元不等。

　　比如，北京市此前执行一人一车5175元/月，二人一车8280元/月的管理费标准。上海标准与之相当，一人一车6150元/月，二人一车8200元/月。南京则依据车型不同，每月的“份子钱”也有所不同，公开数据显示，目前普通出租车的“份子钱”为每月7000元，除了英伦和比亚迪电动车以外的其他中高档出租车，为每月8400元。

　　2013年北京市召开出租车调价听证会，会上官方显示，2012年北京市出租司机月收入约4500元，2006-2012年出租车司机收入年增长5%，双双低于社会平均工资及其增幅。

　　相较之下，以北京为例，专车服务中司机每月上交约3000-5000元不等租车费用给租车公司，其余实际营业流水，由叫车软件监控根据服务水平级别，与叫车软件公司/租车公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司机账户发放一次。

　　此外，叫车软件公司还参照各地最低工资标准发放底薪，同时按照劳务合约为司机上劳动保险。

　　21世纪经济报道记者得到的两份专车司机工资表中显示，一位较少订单量司机与公司分成后，营业收入是13750元，底薪2000元，奖励2000元，成本是4500元的车辆租金以及2200元的油耗，其月收入是11050元。

　　一位多订单量司机分成后营业收入是21250元，底薪2000元，奖励7500元，成本包括4500元车辆租金以及3000元油耗，其月收入是23250元。

　　而以北京为例，自己拥有车辆，挂靠模式参与专车服务的司机，日流水收入在550-850元之间，每月工作25天，其中司机的个人所得税亦由公司承担。

　　一家在沈阳握有个人经营权的出租车司机，也在今年10月加入专车业务。他告诉21世纪经济报道，自己花25万元自购车辆挂靠在一家汽车租赁公司。因为“路线熟悉，跑得快，送得快，订单多”，加上熟悉软件数据，了解“什么区域什么时间需求量最大”，该司机每天工作约14个小时，月收入约1.5万元，“相当于之前两台出租车的月收入之和。”

　　21世纪经济报道获得的估测显示，全国每个月来专车公司应聘做司机人达数万人，而其中出租车司机的占比微乎其微，由于政策尚不明晰，所谓的“黑车”司机大批量转入专车的情况，暂时还没有出现。

　　目前，一次专车服务价格大约比同等距离的出租车服务价格高50%-80%。因此，多家叫车软件公司也承认，目前的市场需求形势，与其提供了一定数量的乘客补贴有一定关系。叫车软件公司为了保证司机目标收入，并获得自己的分成，需要不断改善撮合技术，提供大量的约车订单，“喂饱司机”。

　　21世纪经济报道通过多方采访获悉，去除叫车软件公司提供的补贴和奖励。“专车”模式提供给车辆所有权方（租赁公司）的收入，包括车辆固定租金，总额略低于“一人一车”时出租车公司的“份子钱”约10%。此外，叫车软件公司平均约获得营收流水中的20-30%。

　　目前，以市场份额较大的一家专车服务机构为例，其上线一个多季度内，通过营销提供的补贴总额（营销费用）已达数千万元。如果今后市场格局稳定，不再提供补贴，专车模式是否可以持续，仍然在于品质与价格的匹配。

　　 5.开放“抢道” 2020年左右，出租车业应当实现多种所有制竞争格局。

　　2014年12月31日晚，新年来临前的几个小时，当地多部门联合执法大队在天通苑地铁站附近抓捕了多位黑车司机，处以扣车、罚款乃至行政拘留。在全北京的黑车聚集区域，几乎每天都在上演。与之相比，过去一年北京仅查扣47辆“专车”，业内人士分析，如果政府部门直接认定“专车”系“黑车”，可通过直接调查互联网公司后台完成清理。

　　事实上，21世纪经济报道了解到，交通运输部到各地的行业管理部门，一直与O2O专车界保持着沟通。无论是从政府特许经营权的长期租值考虑，还是行业管理的有效实施角度，将“专车”服务纳入管理正轨都更有前景。

　　2015年1月1日，交通运输部制订的《出租汽车经营服务管理规定》开始施行。通过手机预约的专车服务，在定义上可归入“预约出租汽车经营服务”，以有别于可以巡游揽客的“出租汽车经营服务”。在制定这份部门规定时，交通部明确提出，出租汽车是满足城市个性化出行的交通方式。此前，政府部门曾将出租车定义为面向大众的公共交通服务。

　　但是，这一部门规章却规定，有关车辆承担预约服务，仍需参照出租汽车经营服务的行政许可程序，需“在《出租汽车经营行政许可决定书》、《道路运输经营许可证》、《道路运输证》中注明，预约出租汽车的车身颜色和标识应当有所区别”。

　　因此，这类许可程序实际上难以独立操作，很可能仍然由过去的行业管理部门按旧有供需测算，向固定的公司主体配置。同时，2014年，北京、上海等地区交通管理部门已先行推出一系列禁止性部门规定，针对租赁汽车转为出租汽车运营的方式。

　　自1990年代城市出租车行业兴起后，一直主要是向国有控股主体（或集体所有制企业）配置绝大多数出租车经营权，向个人配置的地方，往往是原经营主体出现困难。因此，绝大部分经营权，交通管理部门一旦审批，难以再从国有或集体企业收回。而企业运行主体的国有、集体性质，又令调价覆盖成本变得顾虑重重。

　　目前，一线城市的出租车行业普遍面临营收下滑挑战。上海市出租车行业协会2013年的预测显示：2011年，当地出租车公司每台车每个月平均盈利892元，2012年下降至654元，2013年将下降到417元，2014年只能盈利156元，2015年每月将会亏损130元。其中各家公司分析，司机社保缴纳额逐年上升是主要原因，因此也可说明，原有单一运营服务已见天花板。

　　当地出租车行业“份子钱”7年里已经累计下调5次，从1.02万元降至现在的8200元。出租车牌照市场价约在20-50万元。多家装入上市公司资产的上海出租车公司近年财务状况，也与上述趋势相似。

　　盈利情况较好的一线城市出租车公司如北京银建，其占有北京最大市场份额，其2011-2013年公布的出租车板块营业收入虽在上涨，但该业务营业毛利率却缓慢下滑。近年主要是通过向二、三线城市出租车市场兼并和收购来扩大盈利。

　　鉴于经营权增值放缓，行业管理痼疾，已经有北京、成都、武汉、珠海等多个城市明确确定，将实质性地推行有限期经营权形式。

　　2013年4月北京出台文件指出，今后新增出租车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。

　　当时北京市交通委新闻发言人李晓松解释，过去企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。

　　因此，相关部门如果先行将“预约出租汽车服务”的行政许可数量管制放开，甚至直接转为备案经营体制，既不会冲击原有出租车格局，还可能培育未来出租车市场的民营主体。互联网企业将可能通过嫁接新的服务业态，提升整个行业的利润空间。如果在2020年新一轮经营权重新配置后，出租车市场出现多种所有制主体，才更可能提升政府特许经营权的市场价值，并让管理部门能有实际作为。

　　目前，行业竞争还无从谈起。2014年初，国内最大一家跨地域经营的国资出租车公司在短融发行文件中称：“出租车公司盈利主要来自于承包金收入，按每月每车收取，受政府部门相关政策调控，基本固定。因此，出租车司机是否使用叫车软件和通过叫车软件接单量只会与出租车司机自身收入有关，对出租车公司无影响。”

　　行业管理部门此时的选择，也将是对互联网新命题回应的样本。上海市交通管理部门有关负责人接受21世纪经济报道采访时称，其也在针对互联网引发的行业管理的影响进行研究，目前还没有具体内容，牵涉到国家现有法律法规，作为行业管理部门只能提些建议。“但目前出现的问题必须要遵守现有法律法规。”

　　1月8日，广州市交通委指出目前一些“专车”涉嫌非法营运，凡利用私家车等社会车辆从事预约出租汽车经营服务的(包括利用手机APP、网络、电话等各种手段提供预约经营服务的)，可以统称为“私租车”，但其同时表示，广州将在国内率先推行约租车服务试点，并欢迎社会互联网平台企业积极参与。