收缩的城市带来哪些启示 收缩不等于萎缩

即使繁荣向上如上海，也可以从收缩的城市案例中汲取经验和启示。资料照片

　　收缩和扩张是人体最基本的运动，就像脉搏跳动。对城市而言也是如此。因此，它的演进、变化注定不总是被扩张、增长所主宰。可或许太习惯于身处一个“增长时代”，当人们听闻2015年年末，上海15年来首次出现外来常住人口负增长，多少有点意外。类似“上海人口的拐点来了吗”这样的讨论，很受关注。

　　虽然当下谈论城市的收缩为时尚早，但收缩也可以促发城市内部发展的再平衡，那些关于“收缩城市”的讨论与研究，既能让我们未雨绸缪，也可以带给我们经验和启示。

　　 收缩的城市

　　“收缩离我们并不遥远。想通了收缩不等于萎缩，收缩也可以是城市内部再平衡的一部分，是一种辩证的思维方式，提醒我们对城市下一步发展有更多未雨绸缪、做更充分的准备。”

　　 上海正值青壮年

　　周海旺（上海社会科学院城市与人口发展研究所副所长、研究员）

　　“2015年年末，上海市常住人口总数为2415.27万人，比2014年年末减少了10.41万。其中，户籍人口数量与上年相比增长了4.36万人，减少的主要是外来人口，共计减少14.77万人。”

　　这组数据一经公布，在我的微信朋友圈和各种讨论群里就热议起来。大家讨论比较多的是：过去十多年，上海常住人口数量都是增加的，这回是出现逆转了么？这是不是一个趋势性现象？这一次减少的原因究竟是什么？

　　事实上，如果长期跟踪关注上海市人口管理政策和数据走向，对这一切都不会意外。因为这其实是上海从2014年开始连续两年对人口进行“主动调控”的结果，上海人口规模的增长并没有到“拐点”。

　　之所以要主动调控，一方面是因为上海在2000-2010年这十年人口增长过快，给住房、就业、环境、交通、教育、卫生等多个公共服务领域都带来了压力和管理难题，使得市委市政府下决心对上海的人口发展进程进行调控；另一方面，党的十八届三中全会明确提出“严格控制特大城市人口规模”的国家战略，上海的人口调控也是在执行国家的战略决策。

　　从具体数据来看，2015年的情况基本上回到了2013年年末的水平。且相对于2415.27万人这个人口总量来说，减少10万人只相当于减少了千分之四左右的比例。这在人口学看来，属于正常的微幅波动，对城市整体不会有太大影响。至于造成此番微幅波动的原因，并不像有些人分析的那样，是因为上海产业结构调整、生活和商务成本太高，导致对外来人口吸引力降低；主要是由常住流动人口减少、户籍迁移人口减少以及因出生和死亡导致的自然增长人口减少三重因素叠加造成的。

　　从长远来看，人口调控可能只是一个阶段性的目标任务；上海现在仍处于城市发展的青壮年阶段，尚处于一个扩张的过程中，远未进入收缩、衰退阶段。且从全国层面而言，我国正在经历一个人口城市化加速的过程。上海作为这个国家最大、最有活力、公共服务水平和生活品质最高的城市之一，对人口导入具有非常大的吸引力。

　　上海目前的轨道交通格局和上世纪70年代日本东京的情况很相近。过去40多年中，东京的轨道交通主要是构筑起了郊区网络。未来上海可能会走与东京类似的发展路径。随着郊区轨道交通密度的提高、居住环境的改善，郊区新城会慢慢发展起来，大家不一定要住在中心城区了。从这个意义上讲，我们现在讨论上海的城市收缩还太早。

　　值得重视的是，目前上海户籍人口老龄化正在加速。上海户籍老年人口比重将会从2014年的28.8%左右，增长到2030年的40%以上。尽管已经开始全面实施两孩政策，但由于生育高峰年龄段育龄妇女人数减少，到2017年以后，上海每年的户籍出生人口将越来越少。少子老龄化带来的社会抚养负担加重，将是上海未来发展面临的重大挑战之一。从平衡人口年龄结构这一需要来看，上海在调控人口总量的同时，仍将引进一些青年人才和劳动力；相应地，常住人口规模还将有一定增长。

　　 做减法也是一种发展

　　支文军（同济大学建筑与城市规划学院教授）

　　同济大学副校长吴志强教授曾写过一篇文章《我们为何在今天的中国谈“收缩的城市”》。开篇这样写道，“中国人已经被这三四十年的城市发育期的活力宠坏了”。

　　我的年龄和吴校长差不多，大学一毕业，就面临国家的快速发展、欣欣向荣的城市化发展，哇，发现中国城市处处充满了活力。作为一个人造物，城市被更多当作了社会经济发展的一个媒介或动力。从改革开放到现在，30多年了，我们都习惯这样的发展了。但从去年开始，一些现象，让我意识到我们国家的发展，特别是在我们城市建筑界，真的面临了一种新常态。

　　差不多从去年下半年开始，不少大型规划院、设计院、开发商表示“项目没了、项目少了”。原先各大学建筑规划系毕业生从来都抢手得不得了，如今也面临就业难。这些事情都切切实实发生在我们身边。

　　这波现象能反映出前一二十年的城市大规模开发、新城建设阶段可能真的已经过去。下一步的发展，需要靠城市更有活力、文化、创意，需要更多专注于城市更新和城市品质的提升。

　　以上海这样的大城市为例，中心城区未来主要工作将集中在结构优化和调整上。其内容将包括：核心功能完善；倒逼产业升级；邻里之间整理出更多绿色空间；住房条件改善和价格增长放缓；基础设施改善；提供更多样化的公共交通；收缩调整地区能否孕育出富有个性的文化等等。

　　对于中国建筑师来说，那些活儿接不完的日子可能真的到头了。大家的工作状态会向世界同行看齐：不再是一个人手里一堆项目，总是高速完成的状态；而是哪怕遇到一个小项目，能够参与就觉得开心，然后花上几年，精耕细作。随着很多城市因为过去的过度发展、粗放发展显现出问题，人们关注的话题，不再是扩张，而是转型、品质提升。后者会对人才综合素质和技能提出更高要求，但全国层面的项目总量减少将是不争的事实。

　　从这个意义上讲，收缩离我们并不遥远。想通了收缩不等于萎缩，收缩也可以是城市内部再平衡的一部分，是一种辩证的思维方式，提醒我们对城市下一步发展有更多未雨绸缪、做更充分的准备。而不是心生抵触，拒绝接受“做加法”以外，还有“做减法以致动态平衡”这样一种城市发展的思维方式。

　　中国的城市规划师不仅应肩负起“为增长而规划”的职责，也应准备好“为了提质而规划”、“为了转型而规划”。如是，方能实现更健康的城市和区域发展。

　　 可怕的是对衰老的无知

　　秦蕾（同济大学出版社“光明城”项目负责人）

　　我第一次接触《收缩的城市》一书的英文版是十年前的事了。当时国内几乎还没有关于“城市收缩”问题的研究。但这个题目一下子吸引了我。

　　实际上，在西方发达的国家和地区，这几十年来普遍经历了城市收缩的情况。原因多种多样。比如东欧、东德、前苏联，因为社会制度变迁或者去工业化、人口老龄化等各种问题，就会导致城市明显发生萎缩。更近一点的案例，有美国的底特律。因为工业化过程的改变，既有的产业结构出现停滞甚至衰竭，整个城市的中心城区一下子陷入萧瑟。老牌工业国家英国也有曼彻斯特、利物浦这样的例子。日本的城市萎缩主要出现在人口老龄化问题严重的地区。

　　这些例子常常被拿来作国际比较，也提醒我们，城市的收缩和发达与否无关，而是往往会出现在增长阶段后期，甚至出现在一个本还处在积极增长状态的城市。增长仍是主导，但由于产业合理化、服务行业合理化等多种原因，甚至因为各种技术革新导致的传统办公楼空间需求减少，都可能造成城市区域结构重组或因调整不及时而走向衰败。于是我当时就很想把这套问题性概念及其研究成果介绍到国内。原动力在于我内心的一个疑问：中国的城市难道就可以高枕无忧，不用去想这些问题？

　　当然不是。攀枝花、贵阳、鄂尔多斯等一批资源型城市因资源而暴富，又因资源价格波动、环境污染、产业结构调整等诸多因素迅速沦为另一番模样……这些都使我更深刻地体会到，对收缩的警惕和研究，对我国也有重要意义。如果“吃”完了就迁走，不仅对当地生态是极大破坏，社区废弃本身也意味着巨大的资源浪费。

　　坦白来说，我们后来围绕着“收缩的城市”展开的各种讨论，并不如我预期中热烈。不少人因为中国城镇化率刚刚超过50%，正处于快速增长期，便认为此时谈论城市的收缩离题太远。或者认为中国经济发展潜力无限，于是有意无意中会避开对“收缩”的讨论。

　　但看看参与“收缩的城市”计划的研究者对城市收缩之因作出的三种分类吧——去工业化、郊区化、转型——谁说这三种原因的内在因素在中国一点影子都没有呢？

　　如果我们可以像大部分规划师那样习惯于面向未来多看10年、20年、50年，就能想象，一些发达国家业已出现的现象，很难保证不会在不久的未来、在这一轮城镇化周期结束之后，在中国发生。

　　吴志强校长曾在专程为《收缩的城市》中文版所作的序言中写到，“城市进入衰落期本身不可怕。可怕的是人对衰老的无知。最可怕的是：拒绝承认衰老的事实，拒绝学习衰老的知识，拒绝接受应对衰老的健康建议。”同理，即使繁荣向上如上海，也可以从日本老龄化问题案例中、从汽车城底特律的死与生中汲取经验和启示。

　　 案例

　　 那些收缩城市的死与生

　　 东京

　　东京中心的四个区大小与曼哈顿差不多，但这四个区中只有52万人，而曼哈顿则有149万人。

　　现在日本大城市中的居民已经能够负担得起在城市中居住。2000年，从东京中心区向外辐射20公里的范围内，有54%的共管地得到开发；大阪地区则是62%。而在1991年，这两个数据分别是30%和32%。

　　日本大都市区的收缩更多是片断式的，在广阔的大都市的郊区，收缩已不可避免。交通不便的郊区总体都在萎缩。从社区类型角度来说，新城和拥有大量公有地产的社区也都萎缩了。

　　东京的新城——多摩新城，在东京市中心以西30公里，占地2980公顷。居民人口18万，与规划时的30万人口相比，人口衰减相当可观。1995年至2000年间，多摩的核心地区人口流失了1.5%。这些社区通常都是过时的住宅区。独立住宅和集合住宅，尤其是早期建造的那些，都十分单调。单一的小核心家庭的人口正在老去。现在问题还不是太严重，但将来在大都市区的郊区，废弃的土地和住宅会更为常见。另外，与英国不同，大多数日本的卫星城镇都是没有足够就业机会的“住宅城镇”。

　　距离东京市中心50到100公里的“超级郊区”也在收缩。在城市移民的全盛时期和泡沫经济时代，这个区域差点成为大东京的一部分。但今天这样的地区已失去了和东京的联系，正在经历艰难的重新定位。

　　 底特律

　　“二战”时的底特律呈现出早期资本主义欣欣向荣的城市景观。它体现了人类劳动力与技术的结合。

　　来自世界各地的拜访者曾经云集在这个汽车城，对工业现场惊奇赞叹。这些20世纪早期的消费者，涌入自动车间的观察区，痴迷地看着每小时大量的汽车从生产线上运送出来。底特律工厂和大量工人的忙碌景象展现出现代化的图景。

　　然而，从20世纪50年代起，蓝领工作岗位开始消失。底特律将制造业缓慢地向广阔的郊区、小镇和阳光地带转移。然后，又逐渐向加拿大、墨西哥和海外更遥远的地方转移。今天，底特律城内只剩下一条完整的汽车组装线。

　　1948年，迫于美国汽车工人联合会（UAW）的压力，底特律三巨头（福特、通用与克莱斯勒）签订合同，确立给员工高福利和高工资增长的激励模式。三巨头曾幻想，为UAW会员提供的优厚薪资与福利待遇，能为汽车工业的新进入者设置壁垒，而巨额利润可以抵消劳动力成本的增长。但随着劳动力市场的全球化和汽车行业竞争加剧，这种妥协的模式难以为继。过高的劳动成本几乎压垮了底特律汽车产业的前景，汽车工会也就被认为是拖垮美国汽车工业的“活癌症”。

　　1947至1963年，构成美国经济基础的制造业，如纺织、电器、汽车和军备，开始引入自动生产线，并将车间搬迁至乡镇，这繁荣了美国南部和加勒比海经济不发达地区的廉价劳动力市场。经济重组伴随着美国政府的大力支持和鼓励，联邦高速公路的建设和军事扩张也促进了乡镇地区的工业增长。与此同时，在经济结构单一的工业城市底特律，很多城市居民，尤其是黑人，无法再找到工作。截至1980年，几乎一半的底特律成年男子已经很难再度进入城市的劳动力市场。

　　此时，围绕着汽车制造的资本已发生了空间大转移，依托城市地理的福利制度却在底特律扎根。大量白人从城市离开时，黑人、墨西哥裔、古巴裔等群体却在这里发现了机遇。因为汽车工人的子女们刚刚开始从工会与民权运动中收获实际利益。

　　公共部门与福利的扩张，与另一股潮流背道而驰：人口收缩。上世纪50年代，底特律巅峰时期的人口达到过185万，今天只有70万。而汽车工业下行与人口衰减，意味着城市税基的缩减。与那些长期依赖联邦财政的城市不同的是，底特律曾经历过20世纪初的长期繁荣和城市财政独立，从未努力与联邦财政建立过关系。联邦城市开支在20世纪80年代极度缩减，而底特律在华盛顿没有任何传统的政治影响力来抵抗这一趋势。工人退休与老龄化不可避免地到来后，底特律不得不背负上养老金与医疗保险的沉重历史许诺。