复杂环境辟出一条北横通道 北新泾到杨浦滨江可省半小时

　　 北横通道简介

　　“北横通道”是上海市中心城区“三横三纵”主干路网的重要组成部分，沿线穿越长宁、普陀、静安、闸北、虹口、杨浦6个区，全长约19公里。其中，中环北虹路立交至虹口港段为立体扩容形式，沿线设北虹路、泸定路、江苏路、恒丰路、河南北路五对出入口匝道和中环北虹立交、南北高架天目路立交两座全互通立交。虹口港以东段为地面道路扩容形式，分别在大连路、江浦路、黄兴路、隆昌路等交叉口处设置下立交(其余路口保留现有平交形式)。

　　北横通道设计车速为60公里/小时，双向4－6车道，地面道路双向6车道；地面扩容段地面道路双向8车道，全线地面道路保留非机动车和行人通行功能。

　　地下道路以通行中小型客车为主，通行净空高度3.2米。

　　北横通道是申城又一条东西交通大动脉，堪称“地下延安路高架”，去年底正式开工。用“螺蛳壳里做道场”来比喻北横通道的规划设计，用“瓷器店里打老鼠”来形容北横通道的施工，一点也不过分。记者今天上午从有关方面独家获悉，作为关键一环，在建的北横通道与轨交13号线在长寿路桥附近交叉处的全新施工工艺——“弹钢琴”准备工作已全部就绪。未来，早晚高峰时段，开车走完北横通道全程，比现在走沿线地面道路起码节约半个小时。

　　 延安高架车流可降7％

　　“上海市的交通路网，需要这样一条贯穿东西的干道，它的意义十分重大。”上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司总工程师、北横通道项目总体负责人俞明健指着设计图告诉记者，北横通道的建设，将对延安路高架和内环北段交通有明显分流作用，建成后，延安路高架车流可降7％，内环北段车流可降5％。

　　根据交通专家测算，目前北横通道沿线地面道路，全线大致经长宁路－光复西路－苏州河－余姚路－新会路－天目西路－天目中路－海宁路－周家嘴路，在早高峰时段平均行程车速为19公里/小时，其中内环至江苏路段车速低于15公里/小时，处于拥堵。晚高峰时段，平均行程车速为16－17公里/小时，其中，凯旋路至江宁路段、河南路至吴淞路段、大连路段等车速低于15公里/小时，处于拥堵。初步估计，北横通道通车后，早晚高峰时段，开车从中环(北虹路)到未来的周家嘴路越江工程，走完全程比现在走沿线地面道路可节约半个小时。

　　而且，通过西头连接的北翟快速路和东头连接的周家嘴路越江隧道，与现在通常走延安高架路的方式相比，“大虹桥”和“大浦东”将多一条直达的快速道路，可从虹桥枢纽一路直抵周家嘴路隧道。也有人认为，居住在浦东中北部地区的市民前往浦西，除了走翔殷路隧道和军工路隧道外，又多了一种方便的选择。

　　 “超级盾构”再显身手

　　今天上午，记者在中江路工作井工地看到，工作井位于原某地下博物馆，经过施工方对原有结构的设计优化，既节省了占地空间、比较隐蔽，也不影响周围的高楼和苏州河防汛墙。

　　由于这里的大多数工作都在地下开展，所以从地面上看不出端倪。未来，直径超过15米的“超级盾构”将从此地出发，向东推进，最后从铁路上海站附近的筛网厂接收井出地面。作为北横通道二标段施工方，上海城建隧道公司相关人士告诉记者，这是上海境内第四项运用直径超过15米的超大型盾构的工程，前三次分别是长江隧桥、长江西路隧道和沿江通道。

　　由于路径曲折，“超级盾构”的转弯半径特别小，有50％的线路转弯半径只有600米，最小的转弯半径是500米。“超大直径盾构长距离复杂地形小曲率推进，在盾构姿态控制、注浆控制方面都是新的挑战。”

　　 设路中式公交专用道

　　北横通道工程创造了国内道路建设领域的诸多“第一次”。在施工过程中，除了要顾及道路合理性和施工可行性外，如何将工程建设对居民的影响降至最低，也是重要内容。上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司城市交通与地下空间设计研究院副总工程师罗建晖在接受采访时表示，北横通道因地制宜地采用了高架、地下和地面形式，地下部分有盾构、有明挖，多样化的设计既是为了加强与现有道路的联系，也最大限度地减少了对城市环境和市民生活的影响。“如北横通道西段采用盾构形式，单管双层双向布置，通过城市深层地下空间的集约利用，在寸土寸金的城市中心劈出一条连续通道，有效地节约了土地资源，同时也避免了工程实施期间和建成后对市民的干扰。”

　　在北横通道的东段，还将出现沪上首条路中式公交专用道。专用道设计长度达8.5公里，建成通车后将明显提升公交行驶效率。届时，公交专用道将为彩色路面，并用隔离带与社会车辆隔离。今后通道内平均公交站距约800米，而站点设置也将充分考虑和1、2、4、8、10号线等轨交线换乘。