[上观新闻]上海交大黄庆桥：中国高铁“逆袭”背后的秘密[图]

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从9月21日起，全国铁路调整新运行图，“复兴号”列车在京沪高铁率先实现350公里时速运营。由此，中国成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、发展规模最大的国家。 

从9月21日起，全国铁路调整新运行图，“复兴号”列车在京沪高铁率先实现350公里时速运营。由此，中国成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、发展规模最大的国家。不仅如此，今天的中国高铁技术，还走出了国门，在激烈的国际市场竞争中展露锋芒。 

如果说十多年前中国人对高铁还比较陌生的话，那么今天的中国高铁已经走进了老百姓的日常生活。十几年前，中国高铁还仅仅处于技术进口的起步阶段；而如今，高铁已然成为中国高端制造业的一张靓丽名片。那么，这十几年来，中国高铁是如何实现成功“逆袭”的呢？ 

有了飞机、火车，为什么还要发展高铁

中国为什么要发展高铁？这是在21世纪之初中国政府做出高铁发展战略决策之后，一个经常被人提起的问题。现在看来，对这一问题的回答，根本在于对中国国情的深刻认识。 

众所周知，中国是一个幅员辽阔、人口众多且人口流动频繁的国家，各种交通方式和交通工具当然都要大力发展，相互补充。但发展高铁却有着特殊性。 

在现代陆、空交通工具中，火车、汽车与飞机都各有优势。汽车侧重于短途，火车与飞机都侧重于长途，这其中，飞机出行尽管有速度快、时间短的优势，但其价格却很难平民化，日常出行也不够便捷；而火车尽管由于价格亲民，乘坐便利等优点而容易受到普通老百姓的青睐，但运行速度低却使其处境尴尬。而高铁的出现则改变了传统铁道运输在速度上的明显劣势。改革开放以来，中国经济持续快速发展，经济社会发展对便捷交通的要求越来越高。这一方面给高铁的发展带来了经济条件，另一方面也使得在中国建设高铁的呼声逐渐由弱变强。 

发展高速铁路，需要具备两个基础条件：一是要有足够的延伸空间，二是要有足够多的乘坐人口 。这两点都非常重要，否则高铁的效率优势将较难发挥。而中国恰恰完全具备这两个最重要的基础条件：一方面是国土面积大、幅员辽阔，另一方面是人口基数巨大。这两点使得高铁在中国有巨大的发展空间，也容易获得快速发展。像这样的先天条件，无论是日本还是欧洲诸国，都与中国不可同日而语。因此我们可以说， 中国政府决策大力发展高铁，是对中国国情、时代条件、现实发展、人民需求的深刻认识和坚定回应 。

高铁让世界铁路迎来新的春天

1825年，世界第一条仅有21公里长的铁路在英国斯托克顿至达林顿建成。尽管这条铁路还比较简单，但是相对当时的马车运输，铁路运输的优越性迅速被认识，铁路作为人类社会发展的标志性产物，很快进入快速发展阶段。到20世纪初，铁路已成为世界陆路长途运输的主要运输工具，为人类文明进步与经济发展做出了巨大贡献。 

然而，到了20世纪中叶，随着高速公路与汽车产业、大飞机与航空业、油气管道等多种交通运输方式和工具的出现、兴起与迅速发展，传统铁路的优势不再明显，一度陷入低潮，被称为“夕阳产业”。在发达国家，很多铁路线遭到废弃，人们似乎要与铁路说再见了。山重水复疑无路，柳暗花明又一村。到了20世纪后期，由于世界能源紧缺和环境危机，铁路运输的优越性被重新认识，特别是随着信息技术、自动化技术、制造技术和材料科学等高新技术在铁路行业的广泛深入应用，大大提高了铁路的技术标准和运载能力，铁路在高速、重载等技术方面突飞猛进，世界铁路开始由衰退走向复兴。 

1964年，世界上第一条真正意义上的高速铁路“东海新干线”于日本竣工，标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。到1990年，欧洲大部分发达国家都大规模参与修建本国及跨国高速铁路，形成了欧洲高速铁路网。紧接着，亚洲、北美洲与澳洲也都相继大规模建设高速铁路，掀起了世界范围的高速铁路建设热潮。 

中国人认识高铁，是从改革开放后走出国门开始的。1978年10月，中国改革开放总设计师邓小平在日本考察新干线时说：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车。”那时，国外高速铁路列车的时速已达300公里，而中国旅客列车的平均时速徘徊在100公里左右。然而，改革开放前20年的中国，国家和民众都不富裕，高铁技术的门槛又太高，因此，高铁并未被纳入国家相关发展战略和规划。但是，“开眼看世界”的中国人显然已经充分认识到高铁的巨大优势和重要性，一旦条件具备，必定全力以赴。 

制度优势助推中国高铁发展

现在看来，中国发展高铁的战略决策十分正确，而且成就之巨大，举世公认。然而，当初中国政府决定大力发展高铁的时候，质疑甚至反对的声音并不少。在面对各方质疑和巨大社会压力面前，中国政府保持了很好的战略定力，没有因为一时的、局部的、偶发性的问题而改变中国大力发展高铁的战略决策，没有在问题和困难面前让步甚至退却，而是以更大的勇气和魄力去直面问题、解决问题。因此我们可以说，强有力的国家支持和战略定力，强有力的决策执行力，是中国高铁快速发展壮大的根本保证。 

此外，2008年世界金融危机以来，中国加大基础设施建设投资，中央财政在“铁、公、基”上重点投入。这一决策在客观上极大地促进了中国高铁的建设和发展。可以说，特殊的历史机遇成就了中国高铁。 

坚持自主创新不动摇的技术路线

新中国成立以来，特别是改革开放以来，无数次的对外经济技术合作让中国人认识到，关键核心技术，我们是买不到的，只有自主创新，才能掌握自己的命运。作为高新技术与现代产业深度融合的高端产品——高铁，也是一样。发展高铁，中国人最终还得靠自己，走自主创新的路子。 

不过，坚持自主创新并不排斥引进、学习与吸收。必须承认，中国高铁在起步阶段，主要还是依靠技术进口，从德国、日本、法国等引进先进高铁技术。“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”一开始就是我们的发展战略。对于后发国家来说，以市场换技术是实现高技术自主的必经阶段和必要环节。这并不是什么丢人的事情，反而是善于学习的表现。 

中国高铁显然没有满足于引进与模仿，而是创造性地走出了一条坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的创新模式 ，逐渐攻克并成功掌握了集设计施工、装备制造、车辆控制、系统集成、运营管理于一体的高铁成套技术体系，逐渐实现核心技术体系和装备的国产化，逐渐形成中国高铁自主品牌。

“中国制造”支撑起强大配套能力

中国拥有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力也是中国高铁成功逆袭的关键 。为实现高铁成功高效运营，仅仅制造出高标准的列车还不够。高铁作为众多高新技术的集合体，正常运营涉及线路建设系统、车辆制造系统、运营调度系统、通信和网络系统等，这些都需要配套，相互衔接配合。因此，高铁的发展一定要有完整的工业链、强大的制造能力和工程施工能力不可。没有完整的工业链，高铁研制就难以快速消化国外先进技术，更不可能独立研发；没有强大的制造能力，产品必然受制于人，发展一定受限；没有强大的工程施工能力，以中国这么辽阔而复杂的国土，高铁施工速度必然难以保证。

幸运的是，中国恰恰具备上述这三种能力。经过改革开放三十多年的积累，中国制造已经形成了比较强大的工业生产配套能力和施工建设能力。于是，中国仅用数年时间，几乎就完成了对发达国家的追赶甚至超越。而高铁技术和高铁装备的高标准，又对提升传统工业基础工艺、基础材料研发、系统集成能力及制造水平，发挥着积极的促进作用，实现了良性循环。 

强大的配套能力也是中国高铁能够降低成本走向世界的关键所在。从线路工程施工、通信信号、牵引供电到客车制造等各方面，中国可以一揽子出口，而这在别的国家则难以做到。规模效应和集约化的强大施工能力是中国高铁降低成本的根本所在。在技术先进、质量可靠的前提下，低成本无疑是中国高铁参与世界竞争的杀手锏。 

现如今，中国高铁不仅在国内蓬勃发展，而且已经走向世界，成为中国制造的靓丽名片。 如果说远洋能力拓展的是一个国家的“海权”，那么，高铁建设能力将拓展的是一个国家的“陆权”。未来将一个是“陆权”和“海权”并重的时代 。我们期待中国能充分抓住时代的机遇，充分发挥自己的优势，大力发展以高铁为代表的高端制造业，为实现民族崛起与复兴集聚力量。

（作者为上海交通大学科学史与科学文化研究院副研究员） 

来演：上观新闻 2017.09.21 

原文： 厉害了，中国高铁！“逆袭”背后藏着哪些秘密