生产难盈利,市场不认可 餐厨废弃油脂的"春天"在哪里？
图片说明:生产成本涨 市价却在跌
去年7月，记者曾走访位于奉贤星火开发区内的上海中器环保科技有限公司，偌大的厂区十分安静，几乎听不到机器的轰鸣声。中器技术总监杨建斌当时告诉记者，按照生产规模，中器的原料处置能力是每天120吨餐废油脂，生产能力是每天100吨生物柴油，但实际上本市18家指定收运单位送来的油量根本“喂不饱”这条生产线。考虑到生产成本，他们无奈只能开开停停，待餐废油脂积攒至一定量时再开工。
而今，中器“吃不饱”的状况已大为改善。记者了解到，伴随着《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》的深入落实和严格执行，目前本市每天收运而来的餐废油脂已达100吨，基本满足两家末端处置企业的日常运作。
但新问题又接踵而至：近年来人力、物力成本升高，餐废油脂的收运及处置成本也逐步攀升，如今生产一吨生物柴油成本约为6000元；但今年以来国际油价持续走低，导致生物柴油的市场价格也跟着下跌，企业的生产成本与利润倒挂，陷入“生产一吨亏一吨”的困境。
杨建斌告诉记者，餐废油脂从源头收购运至中器后，企业技术车间要通过加热、常压酯化、酯交换、蒸馏等工艺进行精加工处理。根据公司生产经验，一般提炼成生物柴油后，原料的损耗在20%左右，也就是说，最后的成品量只有原来的80%。
按此计算，目前收购一吨粗加工（已经过脱水除渣处理）的餐废油脂价格为4000元，加工成本为每吨2000元，相加后成本每吨6000元，这还不包括转化过程中的20%的损耗以及每批次油品的检测费用。在业内人士看来，生物柴油的售价只有达到每吨6500元以上，生产企业才能实现保本或微利。然而，目前生物柴油市价仅为每吨5800元，在成品油价格持续走低的大环境下，未来或将继续探底。正如企业所言：“生产线开得越久反而亏得越厉害。”
废管处相关负责人则表示，生物柴油价格走低，除了影响末端处置企业，全市18家收运单位也会受到牵连。“根据相关规定，我们指定的这18家收运单位必须在场地、车辆、排污设备等硬件方面达标，同时还要对操作人员的技能、企业规模、环保监测指数等进行考核。这些都无形中增加了收运单位的运营成本，生物柴油价跌，收运价格难涨，这就给收运企业出了难题。看不到盈利的希望，部分企业就会失去积极性；收运这一环节陷入僵局，影响的将是整条生产链。”
一提到餐厨废弃油脂，人们总会联想到臭名昭著的“地沟油”。其实，如果善加利用，餐废油脂也能变废为宝。2013年8月，上海市食安办、市绿化市容局与同济大学汽车学院、上海华谊集团技术研究院及上海中器环保科技有限公司等签署了六方合作协议，利用餐废油脂制成生物柴油，作为公交车的混合燃料。一年多来，这种混合燃料在10余条公交路线车上示范应用，取得了可喜的成效。经测试，这些公交车辆动力基本不减，颗粒排放有所降低。
然而，就此断言餐废油脂的“春天”已经到来还为时尚早。市废管处相关负责人表示，一方面餐废油脂的收购及处置成本近年来持续走高，另一方面生物柴油的市价却随着成品油价格一同走低，致使本市两家定点处置单位（中器、绿铭）陷入了“生产一吨亏一吨”的窘境。此外，由餐废油脂转化而来的生物柴油品质不够稳定，附加值较低，目前还不能完全替代石化柴油用于车辆补给，市场接受度不高。在缺乏相关政策配套扶持的现状下，进一步推广运用困难重重。
市场不认可 产品卖不出
尽管成本很高，但中器还是坚持在做餐废油脂再生利用这件利民的好事，为的是绝不能让“地沟油”回流餐桌。而且，随着产能的稳步提升，中器认为也可以用“跑量”的方式来维持公司发展。而让这些末端处置企业真正头疼的，是市场对生物柴油的接受程度太低。
记者注意到，中器厂区内设有生物柴油加油站，价格低于“两桶油”的石化柴油价格，但来这里加油的车主几乎没有。至于原因，杨建斌表示，一方面，加油站处地较为偏僻；另一方面，生物柴油除了要攻克技术难关，更要做好普及和推广工作。目前，中器生产的生物柴油基本都用于锅炉燃料和柴油机燃料，用于车辆补给的燃油少之又少。
据了解，生物柴油技术在中国起步较晚，上世纪90年代才有了第一家量化生产生物柴油的企业，因此利用餐废油脂生产生物柴油也是近两年的事。于是乎，许多下游企业认为国内生物柴油的处置水平很低，成品只能用来烧锅炉或用于机械设备，附加值不高，因此鲜有购买者，多数企业宁愿花更高的价格购买其他原料。
在销售渠道打不开局面的前提下，除了“跑量”，中器也在想方设法进一步压低生产成本。据悉，公司已开始走集团策略，在原有的处置企业的基础上，设立了正规的废弃油脂回收公司和油品销售公司，自己既处理油，还兼收油和卖油，从而减少企业外的环节。现在，公司已经将产品多元化，既卖生物柴油，也卖生物柴油调和而成的混合柴油，以及粗甘油、植物沥青等副产品，增加销路。
而在业内人士看来，市场不认可生物柴油，主要是因为其品质难以让人信服。“首先，国内生物柴油的品质良莠不齐，产量不稳，无法保证供应；其次，目前的生物柴油须按一定比例调和后才能用于汽车补给，一旦车辆添加生物柴油出现质量问题，责任难以判定。最后，生物柴油在价格上并没有太大优势，公交企业享受补贴后的柴油价格更低。”因此，中国的生物柴油产业必须提高技术、降低成本、稳定产量。
政策扶持力度不妨再大一些
去年，上海市颁布施行了第97号令——《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》，这是一个专门针对餐废油脂的地方法规，推行餐废油脂收运、处置一体化经营的模式，对收油企业采取政府特许经营的管理模式，通过招标评审确定了18家企业负责收运和初加工餐废油脂。
《办法》规定：18家企业与上海2万多家餐饮企业签订收油协议，区域外的地沟油不得进入上海，上海的地沟油也不得运输至区域外。油脂产生单位必须设置专门的餐厨废弃油脂收集容器，其中餐饮单位必须安装符合规定的油水分离器，否则食品药品监督部门不予核发餐饮服务许可证，出入境检验检疫部门不予核发口岸卫生许可证，环保部门不予批准环境影响评价文件。
《办法》的出台对于餐废油脂的源头监管及定点处理起到了强有力的推动作用，但对于后续再生利用，却帮不上什么忙。有业内人士预言，如果上海的公交车都用上生物柴油，那么餐厨废油脂再生利用产业必火。
说起来容易，做起来难。如果没有相关政策的扶持，公交行业未必会“理睬”生物柴油。业内人士表示，生物柴油的推广，很大程度上要依靠政府的财政支持，让企业使用混合柴油所承担的能源成本低于现在的纯石化柴油模式，如此企业才会有使用的积极性。此外，还离不开与之配套的混油站和加油站，尤其是要在公交车、出租车公司的集中加油点或一些大型的物流中心建设混合加油站。
“餐废油脂要想迎来‘春天’，关键在于包括生物柴油在内的末端产品的利用！核心在于政府的扶持以及市场‘无形’之手的助力。”业内人士指出，为让餐废油脂制成的再生能源顺利进入市场，国外不少政府对加工企业进行了一系列的扶持。如在日本关西，当地回收处置公司以1.5日元/升的价格从餐饮企业回收废油，并提炼成生物柴油，当地政府则以88日元/升的高价统一进行收购，为公交、市政机械设备等提供补给。
还有环境专家建议，相关部门可以对收运企业、处置企业等给予税收优惠甚至是免税，以此补贴其运营成本。部门地区不妨先行先试，为餐废油脂的产业链注入新活力。