沪中心城区地铁今年将延时午夜零点后 这一刻是如何一步步走来的
原标题：回望致远丨上海中心城区地铁今年将延时午夜零点后，这一刻是如何一步步走来的
备受关注的人民广场站改造10日如期结束，11日起正式恢复正常运营，几乎同期改造并恢复运营的还有沈杜公路站和张江高科站，这些都是上海地铁“补短板”，提升乘客获得感的一系列举措。
好消息远不止这些。今年4月1日起，1、2、7、8、9、10号线（不含2号线东延伸）逢常态周末（周五、周六）及节假日前最后一个工作日延长运营60分钟（其中，1、2、8号线是在2016年12月初延时30分钟基础上再延时30分钟，累计60分钟）。第二次延时也紧随其后。今年7月1日起，3、4、6、11、12、13号线，逢常态周末（周五、周六）及节假日前最后一个工作日延长运营60分钟。2018年底，中心城所有线路延长运营1小时。这意味着，上海中心城区地铁运营时间将过午夜零点。
作为大容量、便捷高效的公共交通，上海地铁从单线到“十”字，从“十字加环”到14条线交织成网，形成了总长588公里、365座车站、日客流超千万人次的世界级超大规模的城市轨道交通。上海地铁，这一城市运转的“主动脉”，其发展、壮大的过程，不仅是上海这座城市交通系统成熟的过程，更是上海经济发展、市民生活方式的一个缩影。
抓准机遇，咬定青山不放松
有谁会想到，当年上海第一条地铁开通时的场景竟然是这样的。“1993年5月28日，上海第一条地铁线——1号线南段通车试运行，一天只有6班车，对于这一新生事物，当时向社会人士发放观光券，组织他们来参观。”申通地铁集团副总裁邵伟中回忆道。而如今，大部分上班族会选择地铁出行，日客流超千万人次成为常态。
为何变化如此之大？机不可失，时不再来。抓准机遇，是上海地铁快速发展的“助推器”。
“一开始，上海地铁的发展速度就比较快。”邵伟中介绍，这一点，从各条线路的通车时间可见一斑：1995年4月10日，地铁1号线全线通车；2000年1月，2号线双向试运营；2000年12月26日，3号线一期试通车；2003年11月，5号线试运营；2005年4号线“C”字形试运营；2007年，6号线、8号线（一期）、9号线（一期）试运营。这一阶段，几乎两三年就通一条地铁线。
“世博会”来了，上海地铁抓准这一机遇，加速发展。在市委市政府的大力支持下，从2007年到2010年，短短三年之内，7、10、11号线先后开通，2号线西西延伸段、东延伸段、9号线一期等分段线路也先后开通。世博会前，上海地铁在提前完成420公里、280座车站建设任务的基础上，推动各项运营指标迅速达到新的高度。
可以说，2010年上海世博会，为上海地铁网络化运营带来了前所未有的重大契机和千载难逢的卓绝历练。短短六个月内，共运送乘客超过10.5亿人次，相当于上海市人口总数的52倍左右；日均客运量578.7万人次，较世博前的客流增幅超过17%。受世博超高人气的带动，世博会期间上海地铁共有16次刷新单日客流的最高纪录；其中，5月21日首度突破600万人次大关，9月30日一举突破700万人次大关，而此后仅仅过了21天，在10月22日，上海地铁网络客流再次突破750万、达到754.8万人次，实现网络客运规模的“多级跳”。而上海地铁全网络列车累计运营里程达15157.5万车公里，如果按照平均6节编组的列车计算，相当于绕地球开行了3974圈。
眼光远大，为未来扫除障碍
发展，并不是一帆风顺。这其中，有曲折、有矛盾、有犹豫。关键时刻，市委领导的高瞻远瞩、宽广眼界，为未来发展扫除障碍。
退休13年的地铁运营“老法师”郑荣生回忆起当年的一桩往事，至今记忆犹新。“要不是当时市委领导果断拍板决定，这一难题恐怕拖到现在也解决不了。”
2004年，1号线北延伸段正紧锣密鼓地建造中。当时的设计文件中，虽然增加了这段线路，却没有增加车辆。这意味着，地铁服务水平将会有所影响，上海地铁连夜向市委领导打了报告说明情况。不久，市委领导明确批示：服务水平不能下降，并亲自召开协调会，当场拍板了几件极其重要的事情。“这些事情，当时看来可能意义并没有突显，但现在看来，如果当时错失了良机，以后要再弥补，代价可就更大了。”邵伟中感慨道。
究竟是什么决定？首先拍板决定的是1号线购新车，而且是8节编组的车。要知道，当时1号线地下部分按8节编组建造，但高架部分却按6节编组的长度建造，而且基础建设已经基本建成。这时候拍板决定购买8节编组的新车，意味着即将完工的1号线北延伸土建将重新改建，原定的通车时间也要推迟半年。但正是有了这一“有远见”的决断，才确保了如今的1号线有增能空间，可以8节编组运营，要不然即使购买了大容量的8节编组车辆也无“用武之地”，此举意义非凡。
也正是因为这次拍板，上海地铁在全国率先釆用复合交路（即：非单一交路，包括大小交路、衔接交路、Y形交路等）列车运行模式，开创了先河。2004年12月28日，随着1号线北延伸段建成通车，上海地铁首次采用“大小交路”的运营组织模式，莘庄至上海火车站、上海火车站至共富新村，列车运行间隔分别为3分钟和12分钟。“交路越复杂，列车运用效率就越高。”邵伟中解释道，这其实是根据一条线路在不同断面的不同客流强度，来安排车辆运能，这是地铁精细化管理水平的体现，也为上海地铁由“重建设”向“管建并举，管理为重，安全运营为主”的转型打下了重要基础。
稳扎稳打，实操可行
发展，并不盲目，而是结合实际，稳扎稳打。
伴随着上海地铁网络的逐步成形，上海地铁的运力运量不断交替增长。通过增投上线列车、提高运行速度、缩短运行间隔、加开载客列车、延长运营时间、增加列车编组等多种措施，不断挖潜增效，满足持续快速增长的客流需要。从2013年6月至2016年底，上海地铁共计增能59次，其中1号线累计增能2次，目前高峰时段最短运行间隔2分44秒；2号线累计增能4次，目前高峰时段最短运行间隔3分钟；3号线累计增能3次，目前高峰时段最短运行间隔2.5分钟。同时，运营质量也稳中有升，截至目前，列车平均准点率和运行图兑现率均保持在99%以上。
2014年初，新年第一个工作日，市委领导来到上海地铁的中枢系统——运营指挥中心，实地了解地铁运营的现状、瓶颈。经过一番调查，市委领导果断提出，发展到这个阶段，上海地铁的服务要符合国际大都市的定位，要向管理要效率，而不是以建设来扩容，增能增效成为今后的重点；但受限于中心城区的车站能力，“补短板”更为迫切，成为增能增效的前提。
于是，这两年来，上海地铁“咬定青山不放松”，始终坚持进行安全改造、补短板。去年春运期间进行的漕河泾站改造，今年的张江高科站、沈杜公路站改造，乃至人民广场站的十次重大改造，这些都是在现有资源的基础上，不断为挖潜增效腾空间。就拿人民广场站的此次大规模安全改造来说，它不仅是为了解决现在的客流疏散安全隐患问题，还为今后继续增能增效预留空间。
除持续增能外，上海地铁还根据重大活动等大客流需要，结合设备维保等实际，灵活加开载客列车、定点加班列车等服务供应措施。2009年4月30日，为满足节假日休闲夜出的需要，上海地铁首次实施“过零点”运营，1号线莘庄至富锦路，最晚运营到次日0：54。当时，9月12日、19日、12月31日前后总共四次1号线部分站点临时延长运营时间。2010年世博会期间，4、6、7、8、9号线12座涉博车站采取加开加班列车“过零点”运营，满足离园客流的需要。2012年1月17日起，为缓解虹桥枢纽旅客夜间出行难题，上海地铁在2号线在虹桥火车站站和虹桥2号航站楼站常态末班车后加开定点加班列车，截至目前，最晚一班为23：32。
延时运营，代价不小。只要有一辆地铁在运营，不止是司机，调度、维护、抢修、信号、车站电梯、线路之间的切换……整个地铁系统都得运转。每延长一小时，全网络的能耗和投入都十分巨大。对此，上海地铁这么看待：单从经济成本上来看，这肯定不划算；但是从乘客需求来和公共服务看，便捷的城市公共交通系统，对促进上海经济的发展，提升上海国际大都市的吸引力有着极大的“磁力”。
如今，地铁延时运营正成为常态化，上海地铁更加接轨国际。