老哥俩放不下的飞机梦 自家飞机没造完不退休

31.12.2014  09:43

  许大山和蒋魁盛,老哥俩这几天特别神气。他们很忙,但昨天还是第一时间看了新闻——我国首款喷气支线客机通过了中国民用航空局型号审定,获得了参与民用航空运输活动的“入场券”。

  许蒋两位,一个60岁,一个56岁,这辈子都在和飞机打交道。造过自己的飞机,造过别人的飞机,也修过别人的飞机,修过自己的飞机。他们扬眉吐气过,也在挫折中不知所措过。

  年少时,他俩都有过梦,想着有那么一天,中国的老百姓,能坐着自己造的飞机上天。没想到,到了要退休的年纪,梦想终没有抛弃自己。

  上世纪70年代,许大山读完厂办技校,成为一名专业的飞机铆装钳工。

  那时一钉一铆造自己的飞机,是意气风发的日子。“晚上干完活睡在厂里的防空洞,铺层稻草,赶上厂里犒劳,喝一碗蹄汤,那味道是赞。”许大山回想当年岁月,那是日日夜夜都在拼命做啊,但很开心。

  那时许大山上班造飞机的上海飞机制造厂,前身是空军的修理厂。有一批军人出身的老师傅带着许大山们拼,老兵们作风过硬,操作有经验;读过技校的年轻人会看图纸,对新技术敏感。于是师傅带徒弟,组成最佳拍档。

  一穷二白基础上,他们硬是造出了中国第一架客机——运十。那个年代,在欧洲大陆,在法、德、英、荷兰和西班牙等多国政府支持下,空客公司也才造出第一款飞机——A300。

  蒋魁盛比许大山稍晚几年进入厂办技校,本来也准备加入运十队伍。遗憾的是,等他进入部装车间时,这项目下马了。

  1986年,蒋魁盛和许大山有了交集,上海飞机制造厂开始承接美国麦道飞机的制造订单,一直做到上世纪90年代,技术很新,锻炼很大,可毕竟“那是别人家的孩子”。

  后来麦道的活也停了,留在上海,再无飞机可造。工厂为了维持运作,工人为了生计,只能出去闯。蒋魁盛去了新加坡,许大山去了香港,都是帮人家修飞机。对方惜才,新加坡邀请蒋魁盛成为永久居民,许大山也受到高薪工作邀约。

  回上海,有很多原因,比如想家,但推动老哥俩回来的“临门一脚”,还是要造ARJ21的消息。“帮人家修飞机,钞票多归多,可一听我们自己又要造飞机,心里那个开心,再多钞票也比不上。”蒋魁盛说,他和许大山不一样,自己没赶上造运十,所以更盼望。2007年3月,蒋魁盛作为工人代表,打下ARJ21的第一颗铆钉。

  “造第一架ARJ21时,那帮小伙子吃了很大的苦。”许大山回忆2007年时的场景,上飞厂设备陈旧,条件简陋。但最困难的不是设备的“”,而是队伍的“”,由于20多年国产客机制造的断层,许大山、蒋魁盛那辈的人走的走、退的退。好比造运十时,又是老兵带着刚出校门的“娃娃兵”。“运十那会我们自己造标准件,20多年过去,标准早就是波音、空客的标准,所以尺寸只能用英制。”许大山说,当时年轻员工从“”过渡到“英尺”,就要花几个月时间才能适应。

  2008年11月,ARJ21首飞,和28年前运十上天一样,很多人激动得泪湿眼眶,老哥俩也是。外界看来,他们梦圆了,但其实不是。

  “今天这架去北京‘领证’的飞机,还有它后面的飞机,跟六年前已经有很大区别。”蒋魁盛介绍,ARJ21试飞飞了六年,改进也持续了六年,试飞中发现问题,马上在车间里改,改完再飞,飞成功就把成功经验用在新飞机上。

  许大山和蒋魁盛两人造过也修过飞机,当年他们是国内极少数能将飞机“开膛剖肚”,进行最高级别“D检”的能人。但一步步完善ARJ21飞机的六年,是前所未有的挑战。

  “没走过试飞这一步,很多困难是预想不到的,我们制造飞机也不可能达到现在的水平。”蒋魁盛最难忘的是2009年2.5G极限载荷的静力试验时,飞机的龙骨梁断了。这个问题让ARJ21的试飞拖了一年多,让项目团队用“酿下苦酒只能自己喝”来形容。如今回过头来看,蒋魁盛认为,正是这种挫折,让人得到锻炼,让飞机真正“过硬”。

  “今天这个日子,很想念造运十时带我的老师傅,不过六年多,新的队伍也带出来了,我想他老人家会很欣慰。”许大山介绍,现在他是中国商飞的首席技师,是上海的技能大师,有自己的工作室,而他带出的一批年轻人,已经可以独挡一面了。

  ARJ21取证了,交付也进入最后冲刺,许大山和蒋魁盛在上飞公司的大场基地还有任务,但重心逐渐向浦东祝桥的C919总装基地转移。他们常常早上5时起床,吃个早饭,赶到场中路坐班车,一路开到浦东。

  老哥俩说,自家的飞机没造完,还不想退休。