“交通拥堵费”，我们一直在缴
在2015年过去的十个月中，“交通拥堵费”已经两次成为了上海市民热议的名词。 一次是在一月份的上海人大会议上， 上海市交通委主任孙建平说“像上海这种特大型城市，拥有密集的人口，最终的发展还是要收取城市拥堵费。” 热议过后，上海的高架道路采取了更为严厉的限制外地牌照的政策。同时，上海牌照成了最贵的一张铁皮。 另一次就是前几日，上海人大代表李飞康提出的“关于对外省市牌照机动车进入外环线以内收取市区道路拥堵费”的意见 。他提出，在外环线以内连续行驶或停放至第三天起应收取每天100元的道路拥堵费。 收费往往最能挑动公众的神经。况且，上海的机动车保有量大约为304万辆，而常年在沪的外地牌照的车辆约为90到100万辆，占总量的三分之一。（以上数据来自上海城市综合交通规划研究所）
如果这一政策得到实施，影响面不可谓不广。也因此，上海市交通委通过官方微博发布消息称，公共政策的出台，需要充分听取市民意见，务必慎之又慎。 “拥堵费”的新闻在腾讯、网易门户网站上的跟帖数以千计。众多网民无外乎表达了两种情绪，一种是认为拥堵费的政策是歧视外地车辆。一种是认为，开车越来越贵，会变得是富人的权利。 但抛开两相对立的情绪表达，这场关于“拥堵费”的讨论揭露出来的理性现实是城市的道路资源正变得越来越稀缺。尤其是在上海。
目前，上海的机动车辆有沪牌、沪C和外牌三种牌照类型，这三种牌照车辆每年的增量分别为10万辆、10万辆和15万辆。也就是说，每年上海的道路都会增加35万辆机动车。而2014年，上海中心城城市道路里程约4865公里，自2010年世博会以来增幅仅为3%。车辆持续地在增长，而中心城区的道路资源已近饱和。这就造成了城市的顽疾，堵！堵！堵！ 然而，作为城市的管理者，在治理拥堵的办法中，最直接、最有效的办法就是提高人们开车的成本。包括停车费、拥堵费等等。让经济规律起到一个杠杆的作用，促使人们少开车或者不开车。收取“交通拥堵费”的这种做法，最初来自于新加坡，之后在伦敦、纽约、斯德哥尔摩等大城市开始施行。在热点地区、热点时段对机动车“限停、限行、限用”越来越成为世界多数大城市对交通拥堵必不可少的治理手段。这是政府治理拥堵的手段，更是经济规律的体现。 所以，限停、限行、收取拥堵费都是为了限制小汽车的过度使用，其目的并非是歧视外牌车辆、给予富人特权。任何人都可以开车，只不过在交通道路资源紧缺的情况下，你开车就意味着要付出更多的成本。
但紧接着，政府的另一项工作必须做好，那就是公共交通的建设。好的城市交通，并非仅仅是道路的通畅、高架路越造越多。一个好的城市交通必须是能够解决大多数人出行的交通。城市的资源成本、环境质量，决定我们的城市没有能力在高峰期确保机动车不拥堵，但有责任确保公共交通、行人、自行车交通的通畅。一个高品质的城市，是所有人可以也乐意使用公共交通。 因此，在对汽车“限用”的同时，公共交通的建设必须跟上。如此这样，人们才会有得选择。
在一个充满理性的经济社会里，如果公共交通具备了相当的吸引力，那么会有越来越多的人摒弃“高成本”、“高能耗”的私家车。 或许“拥堵费”的征收时机还未成熟，但在上海开车的成本越来越高，是不争的事实。十年前，半个小时的路程，现在遇上“早”、“中”、“晚”的高峰，可能要一个小时。以前的停车费只要五元十元，而现在很多地方都要二十元，停车位的价格更是一涨再涨，涨到百万级别。沪牌的价格也从三四万元疯长了一倍，而且拍到的概率只有百分之五。这些，不都是我们正在缴的“拥堵费”吗？
看看新闻网记者范士广
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